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Association - Réalisation de documentaires Analyses et Actualité - Énergie, Industrie 🎥"Éoliennes, du rêve aux réalités Nucléaire, une énergie qui dérange"

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« Nous allons reconsidérer le rôle de la Suède dans l’union de l’énergie. Je ne le dis pas à la légère » La ministre suédoise de l’Énergie vient de briser le vernis consensuel de la transition européenne. Son reproche est simple : Bruxelles continue de vouloir produire toujours plus d’électricité « verte », sans se demander si elle est disponible au bon moment, au bon endroit. On empile des capacités, mais on oublie le système. La Suède, bon élève énergétique refuse désormais de payer pour les incohérences des autres. Le mécanisme des revenus de congestion — ces revenus générés par les écarts de prix de l’électricité entre différentes zones du réseau — apparait au cœur du conflit actuel. Bruxelles envisage d’en encadrer, voire d’en rediriger l’usage, afin de lisser les prix entre États membres. Pour Stockholm, c’est une ligne rouge : pourquoi pénaliser un pays performant pour compenser les déséquilibres des autres ? La ministre de l’Énergie, Ebba Busch, a évoqué la possibilité d’un moratoire sur les nouvelles interconnexions avec l’Europe continentale, voire sur le renouvellement des infrastructures existantes. Soit la remise en cause de l’un des piliers mêmes de l’union de l’énergie. Stockholm rappelle qu’elle a « fait ses devoirs » : un mix électrique presque entièrement décarboné, une capacité d’export parmi les plus élevées d’Europe, et près de 3 milliards d’euros de revenus de congestion, dont l’essentiel provient de contraintes internes au réseau. Dans ce contexte, l’idée que ces ressources puissent être en partie réaffectées selon des règles européennes est jugée « inacceptable ». Derrière cet accrochage technique se cache une réalité plus profonde. La transition énergétique n’est plus un récit unificateur, elle devient un champ de tensions, où chaque pays redéfinit ses intérêts. Ce qui se joue désormais n’est donc plus seulement une trajectoire climatique commune, mais la capacité même de l’Europe à organiser une solidarité qui ne se retourne pas contre ceux qui l’ont rendue possible…

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« Le bonus écologique a favorisé l’acquisition de 56 000 véhicules en 2021, pour un coût moyen par véhicule de 17 800 €. » Ce montant avancé par une présidente de chambre de la Cour des comptes alerte. Entre 2018 et 2024, l’État a consacré 18 milliards d’euros à la filière automobile, en combinant aides à la demande (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) et aides à l’offre (subventions, crédits d’impôt, soutien à l’innovation) . Mais le plus frappant n’est pas le coût. C’est le résultat. La Cour des comptes le constate sans détour : malgré l’ampleur des aides, “les dispositifs de soutien n’ont pas permis d’enrayer le déclin de la filière” . Les indicateurs sont accablants. La production française s’est effondrée de 59 % en vingt ans, le pays est passé de la troisième à la 14e place mondiale, et le déficit commercial du secteur atteint désormais 22,5 milliards d’euros. Le paradoxe devient vertigineux lorsqu’on regarde à qui profitent réellement ces aides. La Cour souligne que, jusqu’en 2024, “le bonus écologique a bénéficié à seulement 20 % des voitures assemblées en France”. La transition écologique devient alors un mécanisme discret de transfert industriel : on subventionne la demande nationale, mais l’offre est importée. Le contribuable paie, la production part ailleurs. Christine Lavarde, rapporteuse spéciale au Sénat, résume la situation : « le contribuable français a donc financé l’automobile chinoise. » L’État ne corrige plus les déséquilibres du marché : il les compense à grand frais, tout en en déplaçant les effets. Et à mesure que les aides s’accumulent, une chose devient de plus en plus claire : ce n’est pas seulement leur efficacité qui est en cause, mais la cohérence même de la stratégie qu’elles prétendent servir...

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