patryk wild's banner

patryk wild

@WildPatryk • 5,123 subscribers

Od kiedy sięgam pamięcią zawsze byłem buntownikiem. Reszta jest kwestią konsekwencji. Tradycja + nowe technologie. Wildowizje

Shorts

Zaskoczę Was, ale ten testowany w Żmigrodzie Siemens ICE3Neo jak i cała rodzina pociagów KDP tej firmy(ICE 3 i ICE4) jest przestarzały, słaby i niedostosowany do polskich warunków. Już tłumaczę dlaczego; Primo: to pojazdy wysokopodłogowe, więc ze standardowego polskiego peronu (wys 760 mm) wchodzi się do pociagu po schodach. Pól metra w gorę; Secundo: to pojazdy o długich członach, które są wąskie (im dłuzszy człon tym musi być węższy żeby wpisywać sie w skrajnie toru na łukach) szczelina miedzy wagonem a peronem jest szersza co dla niektórych jest barierą spowalniającą wejscie do piciagu, węzsze sa siedzenia i przejścia; Tertio: ten pojazd ma drzwi umieszczone na skraju członów co powoduje że wejścia do sasiednich członów są zgrupowane obok siebie, Quatro: te drzwi są waskie i waska jest też część przejśc do strefy pasazerskiej wagonu. Idziemy tam "korytarzem" Te cechy powodują że wymiana pasazerska na stacji jest wydłuzona, przy zgrupowanych wejsciach tworzy się tłok wysiadajacy przepychają sie wiedzy czekajacymi na wejście, a do pociagu wchodzi się w kolejce tarabaniąc z walizkami po schodach. Wymiana pasazaresta zamiast trwać 60 sekund trwa 2-3 minuty. Nagrałem Wam film jak to wyglada. Wydawanie ponad 100 milionów zł na każdą minutę oszczędności czasu jazdy (na pociagi i tory) po to aby te minuty tracić na wymianie pasazerskiej na stacjach pośrednich to absurd. Zwłaszcza w Polsce gdzie układ przestrzenny powoduje gestszą niż gdzie indziej sieć przystanków. Dlatego powinniśmy zaprojektować i kupić tabor ; 1. Z równomiernie rozmieszczonymi szerszymi drzwiami i szerokim przejściami do strefy siedzeń. 2. O wysokości podłogi identycznej z wysokością peronu (760mm ponad główką szyny) 3. Szerszy o 10-12 cm (1 cal na fotel) od tych Siemensów i dzieki temu sporo wygodniejszy, zarówno dla podróży jak i wsiadania/wysiadania- czyli tabor z krótszymi członami. 4. No i stworzony i produkowany w Polsce i dla Polski z jej specyficznymi uwarunkowaniami przestrzennymi (choć takie pojazdy są już produkowane gdzie indziej) Oczywiście przepompowanie kilkudziesięciu miliardów Zł za granicę ma swoich adwokatów. ImO właśnie po to zmieniono wymagania prędkości na 320km/h. I pewnie nawet usłyszycie od nich, że taki zakup to wyraz "Patriotyzmu Gospodarczego". Oczywiście "tak jak oni go rozumieją" . Polecam wam nagrania z wymiany pasazerskiej:

Zaskoczę Was, ale ten testowany w Żmigrodzie Siemens ICE3Neo jak i cała rodzina pociagów KDP tej firmy(ICE 3 i ICE4) jest przestarzały, słaby i niedostosowany do polskich warunków. Już tłumaczę dlaczego; Primo: to pojazdy wysokopodłogowe, więc ze standardowego polskiego peronu (wys 760 mm) wchodzi się do pociagu po schodach. Pól metra w gorę; Secundo: to pojazdy o długich członach, które są wąskie (im dłuzszy człon tym musi być węższy żeby wpisywać sie w skrajnie toru na łukach) szczelina miedzy wagonem a peronem jest szersza co dla niektórych jest barierą spowalniającą wejscie do piciagu, węzsze sa siedzenia i przejścia; Tertio: ten pojazd ma drzwi umieszczone na skraju członów co powoduje że wejścia do sasiednich członów są zgrupowane obok siebie, Quatro: te drzwi są waskie i waska jest też część przejśc do strefy pasazerskiej wagonu. Idziemy tam "korytarzem" Te cechy powodują że wymiana pasazerska na stacji jest wydłuzona, przy zgrupowanych wejsciach tworzy się tłok wysiadajacy przepychają sie wiedzy czekajacymi na wejście, a do pociagu wchodzi się w kolejce tarabaniąc z walizkami po schodach. Wymiana pasazaresta zamiast trwać 60 sekund trwa 2-3 minuty. Nagrałem Wam film jak to wyglada. Wydawanie ponad 100 milionów zł na każdą minutę oszczędności czasu jazdy (na pociagi i tory) po to aby te minuty tracić na wymianie pasazerskiej na stacjach pośrednich to absurd. Zwłaszcza w Polsce gdzie układ przestrzenny powoduje gestszą niż gdzie indziej sieć przystanków. Dlatego powinniśmy zaprojektować i kupić tabor ; 1. Z równomiernie rozmieszczonymi szerszymi drzwiami i szerokim przejściami do strefy siedzeń. 2. O wysokości podłogi identycznej z wysokością peronu (760mm ponad główką szyny) 3. Szerszy o 10-12 cm (1 cal na fotel) od tych Siemensów i dzieki temu sporo wygodniejszy, zarówno dla podróży jak i wsiadania/wysiadania- czyli tabor z krótszymi członami. 4. No i stworzony i produkowany w Polsce i dla Polski z jej specyficznymi uwarunkowaniami przestrzennymi (choć takie pojazdy są już produkowane gdzie indziej) Oczywiście przepompowanie kilkudziesięciu miliardów Zł za granicę ma swoich adwokatów. ImO właśnie po to zmieniono wymagania prędkości na 320km/h. I pewnie nawet usłyszycie od nich, że taki zakup to wyraz "Patriotyzmu Gospodarczego". Oczywiście "tak jak oni go rozumieją" . Polecam wam nagrania z wymiany pasazerskiej:

27,829 Aufrufe

Videos

Anya Rossi

sweetdream.ai

SweetDream.ai•Sponsored•Livecam

Watch Anya Live

Anya is streaming live right now! Join her private show and enjoy exclusive content.

Exclusive private shows

1.2k viewers online

Private Show

Join now for exclusive access

Free preview available • Premium content

BUM BUM BUM ‼️‼️‼️ To łagarstwo stworzone w celu dopięcia zagranicznego kontraktu taborowego jest jednak niebywałe. I ma niebywałe konsekwencje kosztowe💲. Spółka Centralny Port Komunikacyjny i Piotr Malepszak świadomie i intencjonalnie pokazują sprzeczne z zaprojektowanymi już rozwiazaniamu dla dworca CPK czasy przejazdów i predkości pociagów. Ponieważ pociąg musi zwolnić w CPK do 120km/h wydawanie dodatkowych miliardów na podniesienie predkości eksploatacyjnej trasy z V250km/h do V350km/h na odcinku Warszawa-Łódź jest przepalaniem pieniedzy o skali 2-3miliardów, bo: 1. Na odcinku WAW-CPK żaden pociąg nawet nie jest w stanie fizycznie osiągnąć tej predkości. 2. Na odcinku CPK-Łódź pociag bedzie w stanie osiągnąć predkość 320km/h zaledwie na chwilę i uzyskać o ~2 minuty krótszy czas jazdy (od pociagu jadacego 250km/h). Ponieważ ta mikro oszczedność osiągana byłaby za cenę gigantycznego zwiększenia kosztów energii, taboru i infrastruktury oraz pogorszenia jej przepustowości, to też się NIE ZDARZY. Zatem oszczędność czasu podrózy dzięki podniesieniu na igreku predkości do 320km/h wyniesie odpowiednio: 0️⃣ minut dla relacji WAW-Łódź ~9️⃣ minut dla relacji WAW-WRO ~1️⃣1️⃣ minut dla relacji WAW-POZ Wkrótce wrzucę Wam rysunek jak będą wygladały prawdziwe graf predkości, żebyście porównali z tą- niezgodną z zaprojektowaną infrastrukturą- fikcją, jaką prezentuje spółka Centralny Port Komunikacyjny ALE popatrzcie uważnie na reakcje i słowa tej ekipy, gdy pada (niestety nieprecyzyjne) pytanie o tę predkość w CPK: Nerwowe i teatralne śmichy chichy i obelgi ALE ZERO konkretnej odpowiedzi co ZOSTAŁO ZAPROJEKTOWANE w stacji CPK. Oni wiedzą że to wyjdzie. Dlatego tak spieszą się z tym przetargiem na tabor.

BUM BUM BUM ‼️‼️‼️ To łagarstwo stworzone w celu dopięcia zagranicznego kontraktu taborowego jest jednak niebywałe. I ma niebywałe konsekwencje kosztowe💲. Spółka Centralny Port Komunikacyjny i Piotr Malepszak świadomie i intencjonalnie pokazują sprzeczne z zaprojektowanymi już rozwiazaniamu dla dworca CPK czasy przejazdów i predkości pociagów. Ponieważ pociąg musi zwolnić w CPK do 120km/h wydawanie dodatkowych miliardów na podniesienie predkości eksploatacyjnej trasy z V250km/h do V350km/h na odcinku Warszawa-Łódź jest przepalaniem pieniedzy o skali 2-3miliardów, bo: 1. Na odcinku WAW-CPK żaden pociąg nawet nie jest w stanie fizycznie osiągnąć tej predkości. 2. Na odcinku CPK-Łódź pociag bedzie w stanie osiągnąć predkość 320km/h zaledwie na chwilę i uzyskać o ~2 minuty krótszy czas jazdy (od pociagu jadacego 250km/h). Ponieważ ta mikro oszczedność osiągana byłaby za cenę gigantycznego zwiększenia kosztów energii, taboru i infrastruktury oraz pogorszenia jej przepustowości, to też się NIE ZDARZY. Zatem oszczędność czasu podrózy dzięki podniesieniu na igreku predkości do 320km/h wyniesie odpowiednio: 0️⃣ minut dla relacji WAW-Łódź ~9️⃣ minut dla relacji WAW-WRO ~1️⃣1️⃣ minut dla relacji WAW-POZ Wkrótce wrzucę Wam rysunek jak będą wygladały prawdziwe graf predkości, żebyście porównali z tą- niezgodną z zaprojektowaną infrastrukturą- fikcją, jaką prezentuje spółka Centralny Port Komunikacyjny ALE popatrzcie uważnie na reakcje i słowa tej ekipy, gdy pada (niestety nieprecyzyjne) pytanie o tę predkość w CPK: Nerwowe i teatralne śmichy chichy i obelgi ALE ZERO konkretnej odpowiedzi co ZOSTAŁO ZAPROJEKTOWANE w stacji CPK. Oni wiedzą że to wyjdzie. Dlatego tak spieszą się z tym przetargiem na tabor.

31,061 Aufrufe • vor 9 Monaten

Keine weiteren Inhalte verfügbar