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それ自分のかーい！なんでナンバー外してトランクに入れる必要があるんだ？犯罪の匂いがするぞ？

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ドアパンされた😡😡😡新車でテスラ購入してまだ3ヶ月なのに。セントリーモードの動画載せます。めっちゃ見てるやん。

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日本と中国、どっちがユーザー目線だと思う？

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これは痛いだろ‥。法規制に触れないからって、子供の安全軽視は許されない。パワーウィンドウやドアにはうるさい法規制も、室内のシート可動部には甘いんだよね‥。ファミリーユースで乗っている人は、一刻も早く設定からこの機能を殺しておいた方がいい。

これは痛いだろ‥。法規制に触れないからって、子供の安全軽視は許されない。パワーウィンドウやドアにはうるさい法規制も、室内のシート可動部には甘いんだよね‥。ファミリーユースで乗っている人は、一刻も早く設定からこの機能を殺しておいた方がいい。

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あれだけガソリンスタンドに行列作ってた人達にとって、充電3年間無料のインパクト、メチャクチャ大きいんだろうな。

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【これは日本の技術者からの警鐘です】私の周りから、本当に優秀な技術者が次々と消えています。開発の現場から、人が抜けていく。行き先はどこだと思いますか？「金で買われた」と笑うのは簡単。でも、本当の理由はもっと残酷ですよ。彼らは「しがらみ」という檻から脱走し、純粋に技術で人を幸せにする場所を選んだだけなんです。同じ開発者として、この現状を直視してほしい。日本メーカーを苦しめているのは皮肉にも、かつての武器だった系列のしがらみと、社内政治。部品一つ変えるのに、何十社もの取引先との調整、忖度、不毛なハンコリレー。一つの理想を形にする前に、会議で技術が摩耗していく。一方で、元日産で軽自動車開発を主導した田川博英氏のような開発のプロフェッショナルが BYDへ渡り、何を成し遂げたか。バッテリーから半導体まで自前で固める完全垂直統合。隣の部署に声をかければ、その日のうちに仕様が決まる。この圧倒的なスピード感が、日本の3倍速で技術を押し上げている。その脱走の成果が、新型軽EV『BYD RACCO』なんです。スペックと完成度を見て絶句しました。日本の軽自動車の歴史を塗り替える出来映えを、数字で叩きつけてきた。しかも、日本車では考えられない衝撃的な低価格で。これは単なる補助金や安売りではない。無駄な調整コストを極限まで削ぎ落とし、エンジニアが純粋に理想を追求した結果、必然的に生まれた差なんですよ。彼らは日本を裏切ったわけではない。「良いものを、安く、速く届けたい」エンジニアとして最も純粋な願いを叶えるために、海を渡るしかなかった。国を守るか。それとも、技術で人を幸せにするか。彼らは後者を選んだ。日本人よ、目を覚ましませんか。「国産だから安心」という思考停止がかつての家電メーカーを滅ぼしました。日本の基幹産業である自動車も今、全く同じ崖っぷちにいます。 RACCOの中身は、かつて日本で天才と呼ばれた同志たちが、最高の環境で作り上げた理想の塊。あなたにとって大切なのは、形骸化した「ジャパン・プライド」か。それとも、人生を豊かにする「本物の技術」か。この圧倒的な差を、どう受け止めますか？

【これは日本の技術者からの警鐘です】私の周りから、本当に優秀な技術者が次々と消えています。開発の現場から、人が抜けていく。行き先はどこだと思いますか？「金で買われた」と笑うのは簡単。でも、本当の理由はもっと残酷ですよ。彼らは「しがらみ」という檻から脱走し、純粋に技術で人を幸せにする場所を選んだだけなんです。同じ開発者として、この現状を直視してほしい。日本メーカーを苦しめているのは皮肉にも、かつての武器だった系列のしがらみと、社内政治。部品一つ変えるのに、何十社もの取引先との調整、忖度、不毛なハンコリレー。一つの理想を形にする前に、会議で技術が摩耗していく。一方で、元日産で軽自動車開発を主導した田川博英氏のような開発のプロフェッショナルが BYDへ渡り、何を成し遂げたか。バッテリーから半導体まで自前で固める完全垂直統合。隣の部署に声をかければ、その日のうちに仕様が決まる。この圧倒的なスピード感が、日本の3倍速で技術を押し上げている。その脱走の成果が、新型軽EV『BYD RACCO』なんです。スペックと完成度を見て絶句しました。日本の軽自動車の歴史を塗り替える出来映えを、数字で叩きつけてきた。しかも、日本車では考えられない衝撃的な低価格で。これは単なる補助金や安売りではない。無駄な調整コストを極限まで削ぎ落とし、エンジニアが純粋に理想を追求した結果、必然的に生まれた差なんですよ。彼らは日本を裏切ったわけではない。「良いものを、安く、速く届けたい」エンジニアとして最も純粋な願いを叶えるために、海を渡るしかなかった。国を守るか。それとも、技術で人を幸せにするか。彼らは後者を選んだ。日本人よ、目を覚ましませんか。「国産だから安心」という思考停止がかつての家電メーカーを滅ぼしました。日本の基幹産業である自動車も今、全く同じ崖っぷちにいます。 RACCOの中身は、かつて日本で天才と呼ばれた同志たちが、最高の環境で作り上げた理想の塊。あなたにとって大切なのは、形骸化した「ジャパン・プライド」か。それとも、人生を豊かにする「本物の技術」か。この圧倒的な差を、どう受け止めますか？

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288,004 次观看 • 3 天前

テスラのフランクには水を入れられます BBQに最高！その際に注意点はあるので、守って活用くださいねモデル3は排水ドレンがないので、モデルY限定ですよっ！

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238,985 次观看 • 11 天前

日本の自動車産業、周回遅れ感が酷い

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492,807 次观看 • 1 个月前

スゲ〜・・モデルY新旧比較こうやって比較すると凄い進化してるんだな

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271,339 次观看 • 28 天前

土屋圭市によるトラックモードのレビューテスラ3って言ってるのがだんだんジワる

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155,365 次观看 • 26 天前

安く数字を追ったパッケージの限界がこれでも内燃機関の価値はそこではない五感に訴えかける官能性に全振りして、美しく生き残れ

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176,021 次观看 • 1 个月前

1989年メルセデスとBMWが高級車の基準を作っていた時代。日本車は「安くて壊れない」それが世界共通の認識だった。そこに思いっきりトヨタが殴り込んだ。 → セルシオ（UCF10） V8・4.0L・260PS エンジンをかけても、かかったか分からない程。ボンネットの上に500円玉を垂直に置くと・・立った。 8本のピストンが動いているのにも関わらず、だ。これを実現したのは”源流対策”にある。音を抑えるのではなく、最初から発生させない設計。試作車450台、関わったエンジニアの総数は1400名。その年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。メルセデスの牙城を、静粛性という新しい武器でぶっ壊した国産車だ。このエンジンを深掘りすると、

1989年メルセデスとBMWが高級車の基準を作っていた時代。日本車は「安くて壊れない」それが世界共通の認識だった。そこに思いっきりトヨタが殴り込んだ。 → セルシオ（UCF10） V8・4.0L・260PS エンジンをかけても、かかったか分からない程。ボンネットの上に500円玉を垂直に置くと・・立った。 8本のピストンが動いているのにも関わらず、だ。これを実現したのは”源流対策”にある。音を抑えるのではなく、最初から発生させない設計。試作車450台、関わったエンジニアの総数は1400名。その年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。メルセデスの牙城を、静粛性という新しい武器でぶっ壊した国産車だ。このエンジンを深掘りすると、

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459,498 次观看 • 3 个月前

100年間、世界中の自動車メーカーが、理論上は最強だけど、複雑すぎて量産化なんて絶対無理。そう言って諦めてきた夢の技術がある。それが可変圧縮比エンジン。ホンダもトヨタも、欧州の巨頭も挫折したこのデス・ゲームに、1998年から実質20年以上の歳月と執念をかけて終止符を打ったのが、日産のVC-Turboである。 VC-Turboの何がヤベェのか。まず、圧縮比とはピストンが下死点から上死点に移動したときの体積変化の比。一般的なエンジンは8〜12程度で固定。高いほど熱効率が上がる。背反は高負荷時のノッキング。だから普通はその妥協点に設計する。それが100年以上の常識だった。 VC-Turboはその圧縮比を走行中に8〜14の間で連続可変させている。どうやるかというと、クランクシャフトをマルチリンク機構で支持し、アクチュエータでハーモニックドライブを介してクランクの実効的な上死点位置そのものを変える。ピストンストロークを変えずに圧縮比を変える、という構造だ。これを量産したのが、信じられない。部品点数増加、摺動部増加、リンク剛性の確保、各ピンへの面圧管理、熱膨張差の吸収。設計/実機検証の工数は通常のエンジンの比ではないと思う。それを2018年に市販車で実現した。ここに、技術の日産があった。日本が誇るべき量産エンジンであり、技術だと思う。

100年間、世界中の自動車メーカーが、理論上は最強だけど、複雑すぎて量産化なんて絶対無理。そう言って諦めてきた夢の技術がある。それが可変圧縮比エンジン。ホンダもトヨタも、欧州の巨頭も挫折したこのデス・ゲームに、1998年から実質20年以上の歳月と執念をかけて終止符を打ったのが、日産のVC-Turboである。 VC-Turboの何がヤベェのか。まず、圧縮比とはピストンが下死点から上死点に移動したときの体積変化の比。一般的なエンジンは8〜12程度で固定。高いほど熱効率が上がる。背反は高負荷時のノッキング。だから普通はその妥協点に設計する。それが100年以上の常識だった。 VC-Turboはその圧縮比を走行中に8〜14の間で連続可変させている。どうやるかというと、クランクシャフトをマルチリンク機構で支持し、アクチュエータでハーモニックドライブを介してクランクの実効的な上死点位置そのものを変える。ピストンストロークを変えずに圧縮比を変える、という構造だ。これを量産したのが、信じられない。部品点数増加、摺動部増加、リンク剛性の確保、各ピンへの面圧管理、熱膨張差の吸収。設計/実機検証の工数は通常のエンジンの比ではないと思う。それを2018年に市販車で実現した。ここに、技術の日産があった。日本が誇るべき量産エンジンであり、技術だと思う。

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42,099 次观看 • 3 个月前

テスラの上海工場が公開引用:4/16 TBS

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Tech 𝗫 Soc ｜エンジンつくる人

30,641 次观看 • 4 个月前

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