Tech 𝗫 Soc ｜エンジンつくる人
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技術と社会の繋がりを言語化 ｜引用大歓迎｜ エンジン開発の仕事しながらTESLA推してる変人です｜内燃機関が好きな人の声も、EVに感動した人の声も、現場で戦う技術者の声も、経営者の葛藤も、大好物
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1989年 メルセデスとBMWが 高級車の基準を作っていた時代。 日本車は「安くて壊れない」 それが世界共通の認識だった。 そこに思いっきりトヨタが殴り込んだ。 → セルシオ（UCF10） V8・4.0L・260PS エンジンをかけても、かかったか分からない程。 ボンネットの上に500円玉を垂直に置くと・・立った。 8本のピストンが動いているのにも関わらず、だ。 これを実現したのは”源流対策”にある。 音を抑えるのではなく、最初から発生させない設計。 試作車450台、関わったエンジニアの総数は1400名。 その年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。 メルセデスの牙城を、 静粛性という新しい武器でぶっ壊した国産車だ。 このエンジンを深掘りすると、
Tech 𝗫 Soc ｜エンジンつくる人458,609 Aufrufe • vor 1 Monat
100年間、世界中の自動車メーカーが、 理論上は最強だけど、複雑すぎて量産化なんて絶対無理。 そう言って諦めてきた夢の技術がある。それが可変圧縮比エンジン。ホンダもトヨタも、欧州の巨頭も挫折したこのデス・ゲームに、1998年から実質20年以上の歳月と執念をかけて終止符を打ったのが、日産のVC-Turboである。 VC-Turboの何がヤベェのか。 まず、圧縮比とはピストンが下死点から上死点に移動したときの体積変化の比。一般的なエンジンは8〜12程度で固定。高いほど熱効率が上がる。背反は高負荷時のノッキング。 だから普通はその妥協点に設計する。 それが100年以上の常識だった。 VC-Turboはその圧縮比を 走行中に8〜14の間で連続可変させている。 どうやるかというと、 クランクシャフトをマルチリンク機構で支持し、 アクチュエータでハーモニックドライブを介して クランクの実効的な上死点位置そのものを変える。 ピストンストロークを変えずに圧縮比を変える、という構造だ。 これを量産したのが、信じられない。 部品点数増加、摺動部増加、リンク剛性の確保、 各ピンへの面圧管理、熱膨張差の吸収。 設計/実機検証の工数は通常のエンジンの比ではないと思う。 それを2018年に市販車で実現した。 ここに、技術の日産があった。 日本が誇るべき量産エンジンであり、技術だと思う。
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