正在加载视频...

视频加载失败

返回首页

هَبّة البثوث وصلت حتى للطيارين! طيار يفتح بثًا مباشرًا أثناء إقلاع الطائرة، والمشهد بصراحة يلفت النظر. قد يكون الأمر مسموحًا نظاميًا وتحت ضوابط معينة، لكن الإقلاع من أكثر مراحل الرحلة التي تحتاج تركيزًا وانتباهًا. هل ترون أن البث في مثل هذه اللحظات أمر عادي، أم أن الأولى أن يكون...

ii3snd's profile picture

سند

330,603 subscribers

56,104 次观看 • 3 天前 •via X (Twitter)

教育旅游新闻政治
LIVE

Anya Rossi• Live Now

Private livecam show

0 条评论

暂无评论

原始帖子的评论将显示在这里

相关视频

في هذا الفيديو نشاهد قرار احترافي من قائد طائرة الـ A380 بإلغاء الهبوط في اللحظات الأخيرة بعد تعرض الطائرة لاضطرابات ناتجة عن الدوامات الهوائية التي خلفتها طائرة كانت أمامه.. الكثير يعتقد أن مهارة الطيار تقاس بقدرته على إنزال الطائرة على المدرج فقط .. بينما الواقع أن الطيار المحترف هو من يتخذ القرار الصحيح في الوقت الصحيح وينفذه بإتقان.. فالتركيز لا يفارق الطيار طوال الرحلة لكنه يبلغ ذروته خلال مرحلتي الإقلاع والهبوط.. ومع أي مؤشر قد يؤثر على استقرار الطائرة أو هامش السلامة يصبح قرار إلغاء الهبوط قرار سليم ومهني.. لذلك لا يقاس نجاح الهبوط بملامسة المدرج فقط بل أحيانا يكون أفضل هبوط هو الهبوط الذي..👈🏻 قرر الطيار إلغاءه.
0:40

في هذا الفيديو نشاهد قرار احترافي من قائد طائرة الـ A380 بإلغاء الهبوط في اللحظات الأخيرة بعد تعرض الطائرة لاضطرابات ناتجة عن الدوامات الهوائية التي خلفتها طائرة كانت أمامه.. الكثير يعتقد أن مهارة الطيار تقاس بقدرته على إنزال الطائرة على المدرج فقط .. بينما الواقع أن الطيار المحترف هو من يتخذ القرار الصحيح في الوقت الصحيح وينفذه بإتقان.. فالتركيز لا يفارق الطيار طوال الرحلة لكنه يبلغ ذروته خلال مرحلتي الإقلاع والهبوط.. ومع أي مؤشر قد يؤثر على استقرار الطائرة أو هامش السلامة يصبح قرار إلغاء الهبوط قرار سليم ومهني.. لذلك لا يقاس نجاح الهبوط بملامسة المدرج فقط بل أحيانا يكون أفضل هبوط هو الهبوط الذي..👈🏻 قرر الطيار إلغاءه.

محمد آل شيبان

117,524 次观看 • 2 个月前

🔻المرحلة الحرجة في حياة قائد الطائرة🔻 من لحظة دفع عصا طاقة المحركات لبدء الإقلاع تبدأ الطائرة بالتسارع على المدرج خلال مدة تتراوح بين 30 إلى 45 ثانية تقريباً حتى ترتفع الطائرة في الهواء وخلال هذه اللحظات القصيرة يتطلب من قائد الطائرة أن يكون في أعلى درجات التركيز الذهني. مرحلة الإقلاع تنقسم في ذهن الطيار إلى ثلاث مراحل رئيسية: 1- مرحلة ما قبل سرعة الـ 80 عقدة.. وهي مرحلة من بداية الإقلاع حتى تصل سرعة الطائرة لـ 80 عقدة تقوم خلالها أنظمة الطائرة بتنبيه الطيار عن أي عطل في الأنظمة الرئيسية أو الثانوية، وفي حالة ظهور أي تنبيه يقوم قائد الطائرة بالتصحيح أو بالغاء الإقلاع مباشرة. 2- مرحلة ما بعد سرعة الـ 80 عقدة.. وهي مرحلة تبدأ أنظمة الطائرة بتصفية التنبيهات ولا تعرض على الطيار أو تنبهه إلا بالاعطال الخطيرة فقط لأن الوقت لا يسمح بالتعامل مع الأعطال الثانوية وفي حال ظهور تنبيه خطير يتخذ قرار الإلغاء بسرعة. 3- مرحلة ما بعد سرعة الـ V1 (سرعة القرار).. عند الوصول إلى هذه السرعة يتخذ الكابتن قراره النهائي إما الاستمرار في الإقلاع أو التوقف الفوري.. ولكن بعد أن تتعدى الطائرة سرعة الـ V1 لا مجال للتراجع لأن المسافة المتبقية على المدرج لا تكفي للتوقف بأمان. في حال تم إلغاء الإقلاع في السرعات العالية قبل سرعة الـ V1 فإن الوزن الكبير للطائرة وسرعتها العالية يتحولان إلى طاقة حرارية هائلة بواسطة المكابح التي قد تتجاوز درجة حرارتها الـ 1000 درجة مئوية وقد يؤدي ذلك إلى اشتعالها، لهذا السبب تباشر عربات الإطفاء والإنقاذ موقع الطائرة عند أي عملية إلغاء للإقلاع.. وتكون هذه المرحلة الأكثر حرجا بسبب أن الطائرة تكون في أعلى وزن، وخزانات الوقود ممتلئة، والمحركات في أعلى طاقتها. لهذه الأسباب تعتبر مرحلة الإقلاع مرحلة حرجة في عمل الطيار وهي من المراحل الرئيسية التي تكون مدرجة في الحصص التدريبية السنوية لضمان الجاهزية الذهنية للطيار.
1:51

🔻المرحلة الحرجة في حياة قائد الطائرة🔻 من لحظة دفع عصا طاقة المحركات لبدء الإقلاع تبدأ الطائرة بالتسارع على المدرج خلال مدة تتراوح بين 30 إلى 45 ثانية تقريباً حتى ترتفع الطائرة في الهواء وخلال هذه اللحظات القصيرة يتطلب من قائد الطائرة أن يكون في أعلى درجات التركيز الذهني. مرحلة الإقلاع تنقسم في ذهن الطيار إلى ثلاث مراحل رئيسية: 1- مرحلة ما قبل سرعة الـ 80 عقدة.. وهي مرحلة من بداية الإقلاع حتى تصل سرعة الطائرة لـ 80 عقدة تقوم خلالها أنظمة الطائرة بتنبيه الطيار عن أي عطل في الأنظمة الرئيسية أو الثانوية، وفي حالة ظهور أي تنبيه يقوم قائد الطائرة بالتصحيح أو بالغاء الإقلاع مباشرة. 2- مرحلة ما بعد سرعة الـ 80 عقدة.. وهي مرحلة تبدأ أنظمة الطائرة بتصفية التنبيهات ولا تعرض على الطيار أو تنبهه إلا بالاعطال الخطيرة فقط لأن الوقت لا يسمح بالتعامل مع الأعطال الثانوية وفي حال ظهور تنبيه خطير يتخذ قرار الإلغاء بسرعة. 3- مرحلة ما بعد سرعة الـ V1 (سرعة القرار).. عند الوصول إلى هذه السرعة يتخذ الكابتن قراره النهائي إما الاستمرار في الإقلاع أو التوقف الفوري.. ولكن بعد أن تتعدى الطائرة سرعة الـ V1 لا مجال للتراجع لأن المسافة المتبقية على المدرج لا تكفي للتوقف بأمان. في حال تم إلغاء الإقلاع في السرعات العالية قبل سرعة الـ V1 فإن الوزن الكبير للطائرة وسرعتها العالية يتحولان إلى طاقة حرارية هائلة بواسطة المكابح التي قد تتجاوز درجة حرارتها الـ 1000 درجة مئوية وقد يؤدي ذلك إلى اشتعالها، لهذا السبب تباشر عربات الإطفاء والإنقاذ موقع الطائرة عند أي عملية إلغاء للإقلاع.. وتكون هذه المرحلة الأكثر حرجا بسبب أن الطائرة تكون في أعلى وزن، وخزانات الوقود ممتلئة، والمحركات في أعلى طاقتها. لهذه الأسباب تعتبر مرحلة الإقلاع مرحلة حرجة في عمل الطيار وهي من المراحل الرئيسية التي تكون مدرجة في الحصص التدريبية السنوية لضمان الجاهزية الذهنية للطيار.

محمد آل شيبان

57,206 次观看 • 1 年前

مشادة كلامية بين طيار ومراقب جوي.. واحدة من طياري الخطوط الفرنسية تتعرض للتوبيخ من قبل مراقب جوي في مطار نيويورك JFK 🇺🇸 وذلك فور هبوطهم في المطار. المشكلة بدأت عندما قالت الطيار كلمة Cross "وتقصد فيها هل نعبر المدرج؟"، بالرغم من أن المراقب سبق وأن أعطاها الأمر بالتوقف قبل المدرج. عندها انفعل المراقب وقام بتوبيخها على استخدام هذه الصيغة التي قد توحي بأنهم لديهم الإذن بعبور المدرج أثناء اقتراب طائرة للهبوط على المدرج الذي سيعبروه. المراقب واصل توبيخه لطاقم الطائرة بسبب أنهم كانوا يتحركون بشكل بطيء، مع أن الطيار أكدت له عدة مرات أنهم كانوا يتحركون بشكل طبيعي. قد تكون الطيار أخطأت في طريقة تواصلها، ولكن هل تصرف المراقب بشكل صحيح ومهني؟
1:28

مشادة كلامية بين طيار ومراقب جوي.. واحدة من طياري الخطوط الفرنسية تتعرض للتوبيخ من قبل مراقب جوي في مطار نيويورك JFK 🇺🇸 وذلك فور هبوطهم في المطار. المشكلة بدأت عندما قالت الطيار كلمة Cross "وتقصد فيها هل نعبر المدرج؟"، بالرغم من أن المراقب سبق وأن أعطاها الأمر بالتوقف قبل المدرج. عندها انفعل المراقب وقام بتوبيخها على استخدام هذه الصيغة التي قد توحي بأنهم لديهم الإذن بعبور المدرج أثناء اقتراب طائرة للهبوط على المدرج الذي سيعبروه. المراقب واصل توبيخه لطاقم الطائرة بسبب أنهم كانوا يتحركون بشكل بطيء، مع أن الطيار أكدت له عدة مرات أنهم كانوا يتحركون بشكل طبيعي. قد تكون الطيار أخطأت في طريقة تواصلها، ولكن هل تصرف المراقب بشكل صحيح ومهني؟

عشاق عالم الطيران

1,643,063 次观看 • 11 个月前

فيديو الطائرة الفيتنامية بعد إقلاعها من ميونخ إلى هانوي أمس في رحلة مدتها حوالي 10 ساعات.. بدأت الطائرة الإقلاع من مدرج طوله اربعة آلاف متر واستمرت في التسارع حتى نهاية المدرج وتجاوزته واصطدمت العجلات الخلفية بإنارة نهاية المدرج ولامس ذيل الطائرة الأرض قبل الارتفاع. السؤال لماذا احتاجت الطائرة كل هذه المسافة حتى تطير؟ قبل كل إقلاع عادة نحسب أوزان الطائرة ودرجة الحرارة والرياح وطول المدرج وعلى أساسها يعطينا النظام نسبة قوة دفع المحركات وسرعات الإقلاع والمسافة المطلوبة للإقلاع حسب هذه البيانات.. وبحساب تقريبي أجريته لطائرة الـ787 في ظروف جوية مشابهة ليوم الحادث أعطاني النظام أقصى وزن يمكن الإقلاع به من ميونخ في حدود 235 طن وسرعة الرفع في حدود 170 عقدة أي حوالي 315 كم/ساعة..وحسب بيانات الـFlightradar وصلت سرعة الطائرة إلى حوالي 170 عقدة بعد نهاية المدرج بينما حسب حسابي التقريبي كان يفترض أن تصل إلى هذه السرعة قبل نهاية المدرج بحوالي 500 إلى 700 متر تقريبا وتبدأ عملية الارتفاع.. عموما تبقى أرقام تقريبية وهي للتوضيح وليست بيانات الرحلة الفعلية. لكن الواضح من الفيديو أن تسارع الطائرة وأداء الإقلاع لم يكن طبيعي نسبة لطول المدرج والمسافة التي استهلكتها الطائرة.. ولا أحد يطري لي أنهم نسوا الـFlaps لأن الفيديو واضح ولا يدعم هذه النظرية ولا أحد يقول يمكن الطائرة كانت محملة بوزن أعلى من المسموح لأن نظام الأوزان لا يسمح بتعدي حدود وزن الإقلاع.. لكن من الاحتمالات أن تكون بيانات الأوزان المدخلة في حسابات الأداء اقل من الوزن الحقيقي وبالتالي نتج عنها قوة دفع أقل من المطلوبة.. أو ممكن كان هناك مشكلة فنية أثرت على تسارع الطائرة.. كلها احتمالات ولا أريد أن أسبق التحقيقات.. عموماً وحسب المصادر بعد الإقلاع ظهرت للطيار تحذيرات تتعلق بضربة ذيل الطائرة وضغط الإطارات فقرر العودة إلى ميونخ.. الطائرة كانت تحمل كمية كبيرة من الوقود ووزنها في هذه المرحلة أعلى بكثير من الوزن المحدد للهبوط لذلك قرر قائد الطائرة التخلص من الوقود لتخفيف وزن الطائرة.. ولإعطائكم فكرة بسيطة.. لو افترضنا أن وزن الإقلاع كان قريب من 235 طن والحد الأقصى لوزن هبوط لطائرة الـ787-9 يقارب 193 طن فنحن نتحدث عن فرق يتجاوز 40 طن يجب تخفيضه قبل الهبوط الاضطراري.. نظام التخلص من الوقود لطائرة الـ787 يمكنه التخلص من حوالي 2.4 طن في الدقيقة.. أي أن الفيتنامية احتاجت 17 دقيقة تقريبا للتخلص من هذه الكمية.. وحسب المصادر بقيت الطائرة في الجو قرابة الساعتين لأن الطاقم كان لديه عمل كثير.. تقييم حالة الطائرة وتنفيذ إجراءات الأعطال والتعامل مع تحذير ضربة الذيل والإطارات وحساب وزن وسرعات ومسافة الهبوط والتنسيق مع المراقبة الجوية ومركز صيانة الشركة وفي نفس الوقت يقوم طاقم الضيافة بتجهيز المقصورة والركاب تحسباً لأي طارئ عند الهبوط.. وقد يسأل البعض طيب الوقود الذي تتخلص منه الطائرة هل يسقط على الناس والمدن؟ اولا.. عملية التخلص من الوقود تتم بالتنسيق مع المراقبة الجوية وفي منطقة وارتفاع مناسب ويفضل بعيد عن المناطق المأهولة.. الوقود يخرج كرذاذ ومع الارتفاع وسرعة الطائرة وحركة الهواء يتشتت ويتبخر قبل الوصول إلى الأرض بشرط أن يكون ارتفاع الطائرة أعلى من 6 آلاف قدم فوق الأرض. عموماً كل هذه توقعات واستنتاجات والجواب سيكون بالتأكيد في صندوق بيانات الطائرة والتسجيلات. #VN34
3:01

فيديو الطائرة الفيتنامية بعد إقلاعها من ميونخ إلى هانوي أمس في رحلة مدتها حوالي 10 ساعات.. بدأت الطائرة الإقلاع من مدرج طوله اربعة آلاف متر واستمرت في التسارع حتى نهاية المدرج وتجاوزته واصطدمت العجلات الخلفية بإنارة نهاية المدرج ولامس ذيل الطائرة الأرض قبل الارتفاع. السؤال لماذا احتاجت الطائرة كل هذه المسافة حتى تطير؟ قبل كل إقلاع عادة نحسب أوزان الطائرة ودرجة الحرارة والرياح وطول المدرج وعلى أساسها يعطينا النظام نسبة قوة دفع المحركات وسرعات الإقلاع والمسافة المطلوبة للإقلاع حسب هذه البيانات.. وبحساب تقريبي أجريته لطائرة الـ787 في ظروف جوية مشابهة ليوم الحادث أعطاني النظام أقصى وزن يمكن الإقلاع به من ميونخ في حدود 235 طن وسرعة الرفع في حدود 170 عقدة أي حوالي 315 كم/ساعة..وحسب بيانات الـFlightradar وصلت سرعة الطائرة إلى حوالي 170 عقدة بعد نهاية المدرج بينما حسب حسابي التقريبي كان يفترض أن تصل إلى هذه السرعة قبل نهاية المدرج بحوالي 500 إلى 700 متر تقريبا وتبدأ عملية الارتفاع.. عموما تبقى أرقام تقريبية وهي للتوضيح وليست بيانات الرحلة الفعلية. لكن الواضح من الفيديو أن تسارع الطائرة وأداء الإقلاع لم يكن طبيعي نسبة لطول المدرج والمسافة التي استهلكتها الطائرة.. ولا أحد يطري لي أنهم نسوا الـFlaps لأن الفيديو واضح ولا يدعم هذه النظرية ولا أحد يقول يمكن الطائرة كانت محملة بوزن أعلى من المسموح لأن نظام الأوزان لا يسمح بتعدي حدود وزن الإقلاع.. لكن من الاحتمالات أن تكون بيانات الأوزان المدخلة في حسابات الأداء اقل من الوزن الحقيقي وبالتالي نتج عنها قوة دفع أقل من المطلوبة.. أو ممكن كان هناك مشكلة فنية أثرت على تسارع الطائرة.. كلها احتمالات ولا أريد أن أسبق التحقيقات.. عموماً وحسب المصادر بعد الإقلاع ظهرت للطيار تحذيرات تتعلق بضربة ذيل الطائرة وضغط الإطارات فقرر العودة إلى ميونخ.. الطائرة كانت تحمل كمية كبيرة من الوقود ووزنها في هذه المرحلة أعلى بكثير من الوزن المحدد للهبوط لذلك قرر قائد الطائرة التخلص من الوقود لتخفيف وزن الطائرة.. ولإعطائكم فكرة بسيطة.. لو افترضنا أن وزن الإقلاع كان قريب من 235 طن والحد الأقصى لوزن هبوط لطائرة الـ787-9 يقارب 193 طن فنحن نتحدث عن فرق يتجاوز 40 طن يجب تخفيضه قبل الهبوط الاضطراري.. نظام التخلص من الوقود لطائرة الـ787 يمكنه التخلص من حوالي 2.4 طن في الدقيقة.. أي أن الفيتنامية احتاجت 17 دقيقة تقريبا للتخلص من هذه الكمية.. وحسب المصادر بقيت الطائرة في الجو قرابة الساعتين لأن الطاقم كان لديه عمل كثير.. تقييم حالة الطائرة وتنفيذ إجراءات الأعطال والتعامل مع تحذير ضربة الذيل والإطارات وحساب وزن وسرعات ومسافة الهبوط والتنسيق مع المراقبة الجوية ومركز صيانة الشركة وفي نفس الوقت يقوم طاقم الضيافة بتجهيز المقصورة والركاب تحسباً لأي طارئ عند الهبوط.. وقد يسأل البعض طيب الوقود الذي تتخلص منه الطائرة هل يسقط على الناس والمدن؟ اولا.. عملية التخلص من الوقود تتم بالتنسيق مع المراقبة الجوية وفي منطقة وارتفاع مناسب ويفضل بعيد عن المناطق المأهولة.. الوقود يخرج كرذاذ ومع الارتفاع وسرعة الطائرة وحركة الهواء يتشتت ويتبخر قبل الوصول إلى الأرض بشرط أن يكون ارتفاع الطائرة أعلى من 6 آلاف قدم فوق الأرض. عموماً كل هذه توقعات واستنتاجات والجواب سيكون بالتأكيد في صندوق بيانات الطائرة والتسجيلات. #VN34

محمد آل شيبان

1,187,472 次观看 • 7 天前

الطائرة التي تحطمت يوم أمس من نوع MD-11 من تصنيع شركة مكدونالد دوجلاس الأمريكية، وهي طائرة شحن تابعة لشركة يو بي إس كانت مجدولة في رحلة مدتها أكثر من 8 ساعات من مطار محمد علي الدولي في لويزفيل إلى مطارهونولولو، وحسب المصادر كانت الطائرة تحمل حوالي 114 طن من الوقود وهي الكمية التي تفسر قوة النيران الكبيرة بعد الارتطام. هذه الطائرة في الأصل كانت تابعة لشركة الخطوط التايلندية دخلت الخدمة عام 1991 كطائرة ركاب كانت تتسع لما يقارب 300 راكب، قبل أن تشتريها شركة يو بي إس وتحولها إلى طائرة شحن عام 2006.. ويبلغ عمر الطائرة نحو 34 سنة منذ دخولها الخدمة لأول مرة. وبحسب آخر ما أعلنته هيئة السلامة الأمريكية فإن المحرك الأيسر رقم (1) انفصل عن الطائرة أثناء مرحلة الإقلاع حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع يقارب 250 قدم بسرعة 185 عقدة قبل أن تفقد قوة الرفع وتتحطم. وتشير المعلومات الأولية إلى أن انفصال المحرك ربما تسبب في دخول بعض الحطام إلى المحرك رقم (2) مما سبب ضرر للمحرك وللأنظمة الهيدروليكية أدى إلى فقدان السيطرة وعدم القدرة على الصعود. التحقيق سيركز على أعمال الصيانة التي أجريت للطائرة في سان أنتونيو خلال الفترة من 3 سبتمبر إلى 18 أكتوبر.. حيث بقيت الطائرة في الهنقر ستة أسابيع قبل الحادث مما يثير تساؤلات حول احتمال وجود خلل أو تقصير فني خطير. طائرة الـ MD-11 معروفه بقوتها ونجاحها كطائرة شحن لكنها من الطائرات التي تحتاج تعامل دقيق من الطيار أثناء الإقلاع والهبوط بسبب ديناميكية تصميمها الذي يجعل هامش الخطأ فيها ضيق جدا خاصة عند الاقتراب من الأرض أو أثناء الصعود.. وقد سجلت عدة حوادث لهذا الطراز ولأسباب متشابهة.. مثل حوادث فيدكس في ناريتا عام 2009، وهونغ كونغ عام 1999، وشنغهاي عام 2010، وجميعها ارتبطت بصعوبة التحكم في اللحظات الأخيرة من الهبوط أوالإقلاع. هذه المعلومات والملاحظات فنية وعامة عن الطائرة ولا تعني بالضرورة أن تكون نفس الأسباب لها علاقة مباشرة بحادث الأمس، ننتظر نتائج التحقيقات الرسمية لمعرفة الأسباب الدقيقة. #UBS #UBS2976
0:53

الطائرة التي تحطمت يوم أمس من نوع MD-11 من تصنيع شركة مكدونالد دوجلاس الأمريكية، وهي طائرة شحن تابعة لشركة يو بي إس كانت مجدولة في رحلة مدتها أكثر من 8 ساعات من مطار محمد علي الدولي في لويزفيل إلى مطارهونولولو، وحسب المصادر كانت الطائرة تحمل حوالي 114 طن من الوقود وهي الكمية التي تفسر قوة النيران الكبيرة بعد الارتطام. هذه الطائرة في الأصل كانت تابعة لشركة الخطوط التايلندية دخلت الخدمة عام 1991 كطائرة ركاب كانت تتسع لما يقارب 300 راكب، قبل أن تشتريها شركة يو بي إس وتحولها إلى طائرة شحن عام 2006.. ويبلغ عمر الطائرة نحو 34 سنة منذ دخولها الخدمة لأول مرة. وبحسب آخر ما أعلنته هيئة السلامة الأمريكية فإن المحرك الأيسر رقم (1) انفصل عن الطائرة أثناء مرحلة الإقلاع حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع يقارب 250 قدم بسرعة 185 عقدة قبل أن تفقد قوة الرفع وتتحطم. وتشير المعلومات الأولية إلى أن انفصال المحرك ربما تسبب في دخول بعض الحطام إلى المحرك رقم (2) مما سبب ضرر للمحرك وللأنظمة الهيدروليكية أدى إلى فقدان السيطرة وعدم القدرة على الصعود. التحقيق سيركز على أعمال الصيانة التي أجريت للطائرة في سان أنتونيو خلال الفترة من 3 سبتمبر إلى 18 أكتوبر.. حيث بقيت الطائرة في الهنقر ستة أسابيع قبل الحادث مما يثير تساؤلات حول احتمال وجود خلل أو تقصير فني خطير. طائرة الـ MD-11 معروفه بقوتها ونجاحها كطائرة شحن لكنها من الطائرات التي تحتاج تعامل دقيق من الطيار أثناء الإقلاع والهبوط بسبب ديناميكية تصميمها الذي يجعل هامش الخطأ فيها ضيق جدا خاصة عند الاقتراب من الأرض أو أثناء الصعود.. وقد سجلت عدة حوادث لهذا الطراز ولأسباب متشابهة.. مثل حوادث فيدكس في ناريتا عام 2009، وهونغ كونغ عام 1999، وشنغهاي عام 2010، وجميعها ارتبطت بصعوبة التحكم في اللحظات الأخيرة من الهبوط أوالإقلاع. هذه المعلومات والملاحظات فنية وعامة عن الطائرة ولا تعني بالضرورة أن تكون نفس الأسباب لها علاقة مباشرة بحادث الأمس، ننتظر نتائج التحقيقات الرسمية لمعرفة الأسباب الدقيقة. #UBS #UBS2976

محمد آل شيبان

491,706 次观看 • 9 个月前

🔺رأيي الفني بحادثة الطائرة الهندية🔺 هذا الرأي لا يُعد حكم قاطع بل هو تحليل وتصور مهني مبني على صفتي كاقائد لطائرة الـ 787 وما شاهدته في الفيديوهات وبيانات Flightradar24 وتقرير مراقبة الحركة الجوية.. في بداية الرحلة كان الإقلاع طبيعي جدا الفيديو الأول يظهر بوضوح أن الفلابس والسلات كانت نازلة في وضع الإقلاع وهذا ينفي تماما فرضية الإقلاع بدون فلابس وهي نظرية غير واقعية لأن نظام الطائرة يمنع ذلك بإصدار تحذيرات مرئية وصوتية عند بداية دفع عصا طاقة المحركات للإقلاع. أما فرضية رفع الفلابس بالخطأ بعد الإقلاع فهي أيضا مستبعدة لأن ذراع الفلابس في الـ787 يحتوي على حاجز ميكانيكي Gate يوقف عصا الفلابس عند فلابس 1 ليمنع تحريكه مباشرة إلى الـ UP دون تعمد ولو افترضنا ان الطيار رفع الفلابس إلى 1 ووقف في الـ Gate فإن السلات تبقى نازلة عند درجة الوسط وفي حالة اقتراب الطائرة للانهيار فإن نظام الحماية Slat Autogap الذي يعمل تلقائياً بتنزيل السلات إلى الوضع الكامل لحماية قوة الرفع ومنع دخول الطائرة في وضع الانهيار. وبالنسبة لبيانات ADS-B تُظهر أن الطائرة ارتفعت إلى 625 قدم بمعدل صعود 896 في الدقيقة وهو ما يُعد صعود طبيعي للطائرة ويدل على أن سرعة الإقلاع كانت مثالية هذا أيضاً يتوافق مع فرضية أن دفع المحركات كان متوفر لعدة ثواني بعد الإقلاع مما سمح للطائرة بتحقيق هذا الإرتفاع الجيد. و في الفيديو الثاني يلاحظ أثر اضطراب هوائي رمادي خلف المحركات بعد الإرتفاع مباشرة وهذا غالباً ما يكون ناتج عن تلف داخلي مفاجئ وهذا يدعم احتمال دخول طيور كبيرة الحجم في المحركات وهو سيناريو مدعوم بوجود تحذيرات منشورة عن كثافة الطيور الدائمة في مطار أحمد آباد. تقرير المراقبة الجوية يؤكد أن الطيار أعلن حالة الطوارئ بقوله Mayday فورا بعد مغادرة المدرج بعدها انقطاع الاتصال مما يعني أن المشكلة بدأت بعد ارتفاع الطائرة عن الأرض.. والأكثر دلالة أن العجلات لم ترتفع وهذا يشير إلى احتمالية فقدان الطاقة الكهربائية بالكامل مباشرة بعد الإقلاع هذا بحد ذاته يقودنا إلى استنتاج أن المحركين فقدا الطاقة بالكامل خلال وقت قصير جدا لأنه هناك دراسات سابقة أثبتت أن دخول طائر كبير وزنه أكثر من 3 كجم قد يؤدي إلى تلف داخلي كامل في المحركات الحديثة خلال 2 إلى 7 ثواني مما يسبب فقدان طاقة الدفع كليا وهذا مشابه لما حصل للهندية الدفع كان متوفر لـ5 إلى 7 ثواني ثم فقدان مفاجئ للطاقة ثما الانحدار. أيضا يظهر في الفيديو الأول عدم وجود لصوت المحركات، فقط الصوت الناتج عن مقاومة ومرور الهواء حول هيكل الطائرة في الهواء ويصحبه صوت مروحة الـRAT صوت صفير تورباين صغير وهي مروحة الطوارئ التي تنزل في حالة فقدان كامل للطاقة الكهربائية من كلا المحركين وجميع المصادر الاحتياطية. و الملفت للنظر هو انقطاع بث ADS-B بعد الإقلاع مباشرة رغم أنه من المفترض أن يستمر البث حتى في حال توقف جميع المحركات.. توقف بث الـ ads-b وانقطاع الإتصال بالطائرة بعد الإقلاع مباشرة وعدم القدرة على رفع العجلات يشير إلى فقدان كهربائي شامل أثر على وحدة البث والاتصالات ورفع العجلات مباشرة بعد الإقلاع. الطائرة من طراز بوينغ B787-8 دريملاينر وهي أصغر طرزات هذا النوع دخلت الخدمة للخطوط الهندية في سنة 2014 وحسب البينات المعلنة قائد الطائرة يمتلك 8200 ساعة وهي مجموع ساعاته الكلية منها حوالي 2000 ساعة على طراز الـ 787 وبناءا على مجمل هذه الأدلة الافتراضية مع وجود تحذيرات منشورة في صفحة المطار بشأن كثافة الطيور حول المدرج فالاحتمال الأقرب هو أن الطائرة تعرضت لدخول طيور كبيرة في المحركات بعد الإقلاع مباشرة أدى إلى توقف كامل للمحركين وفقدان الطاقة الكهربائي والضغط الهيدروليكي وهو سبب نزول مروحة الـRAT ثم دخول الطائرة في حالة انهيار بعد فقدان السرعة. 🔺كل ما سبق يبقى ضمن إطار تحليل مهني افتراضي.. والحكم النهائي يظل بيد لجان التحقيق المختصة بعد الاطلاع على بيانات تسجيل الـ FDR والـ CVR. #AI171 #AirIndiaCrash
1:04

🔺رأيي الفني بحادثة الطائرة الهندية🔺 هذا الرأي لا يُعد حكم قاطع بل هو تحليل وتصور مهني مبني على صفتي كاقائد لطائرة الـ 787 وما شاهدته في الفيديوهات وبيانات Flightradar24 وتقرير مراقبة الحركة الجوية.. في بداية الرحلة كان الإقلاع طبيعي جدا الفيديو الأول يظهر بوضوح أن الفلابس والسلات كانت نازلة في وضع الإقلاع وهذا ينفي تماما فرضية الإقلاع بدون فلابس وهي نظرية غير واقعية لأن نظام الطائرة يمنع ذلك بإصدار تحذيرات مرئية وصوتية عند بداية دفع عصا طاقة المحركات للإقلاع. أما فرضية رفع الفلابس بالخطأ بعد الإقلاع فهي أيضا مستبعدة لأن ذراع الفلابس في الـ787 يحتوي على حاجز ميكانيكي Gate يوقف عصا الفلابس عند فلابس 1 ليمنع تحريكه مباشرة إلى الـ UP دون تعمد ولو افترضنا ان الطيار رفع الفلابس إلى 1 ووقف في الـ Gate فإن السلات تبقى نازلة عند درجة الوسط وفي حالة اقتراب الطائرة للانهيار فإن نظام الحماية Slat Autogap الذي يعمل تلقائياً بتنزيل السلات إلى الوضع الكامل لحماية قوة الرفع ومنع دخول الطائرة في وضع الانهيار. وبالنسبة لبيانات ADS-B تُظهر أن الطائرة ارتفعت إلى 625 قدم بمعدل صعود 896 في الدقيقة وهو ما يُعد صعود طبيعي للطائرة ويدل على أن سرعة الإقلاع كانت مثالية هذا أيضاً يتوافق مع فرضية أن دفع المحركات كان متوفر لعدة ثواني بعد الإقلاع مما سمح للطائرة بتحقيق هذا الإرتفاع الجيد. و في الفيديو الثاني يلاحظ أثر اضطراب هوائي رمادي خلف المحركات بعد الإرتفاع مباشرة وهذا غالباً ما يكون ناتج عن تلف داخلي مفاجئ وهذا يدعم احتمال دخول طيور كبيرة الحجم في المحركات وهو سيناريو مدعوم بوجود تحذيرات منشورة عن كثافة الطيور الدائمة في مطار أحمد آباد. تقرير المراقبة الجوية يؤكد أن الطيار أعلن حالة الطوارئ بقوله Mayday فورا بعد مغادرة المدرج بعدها انقطاع الاتصال مما يعني أن المشكلة بدأت بعد ارتفاع الطائرة عن الأرض.. والأكثر دلالة أن العجلات لم ترتفع وهذا يشير إلى احتمالية فقدان الطاقة الكهربائية بالكامل مباشرة بعد الإقلاع هذا بحد ذاته يقودنا إلى استنتاج أن المحركين فقدا الطاقة بالكامل خلال وقت قصير جدا لأنه هناك دراسات سابقة أثبتت أن دخول طائر كبير وزنه أكثر من 3 كجم قد يؤدي إلى تلف داخلي كامل في المحركات الحديثة خلال 2 إلى 7 ثواني مما يسبب فقدان طاقة الدفع كليا وهذا مشابه لما حصل للهندية الدفع كان متوفر لـ5 إلى 7 ثواني ثم فقدان مفاجئ للطاقة ثما الانحدار. أيضا يظهر في الفيديو الأول عدم وجود لصوت المحركات، فقط الصوت الناتج عن مقاومة ومرور الهواء حول هيكل الطائرة في الهواء ويصحبه صوت مروحة الـRAT صوت صفير تورباين صغير وهي مروحة الطوارئ التي تنزل في حالة فقدان كامل للطاقة الكهربائية من كلا المحركين وجميع المصادر الاحتياطية. و الملفت للنظر هو انقطاع بث ADS-B بعد الإقلاع مباشرة رغم أنه من المفترض أن يستمر البث حتى في حال توقف جميع المحركات.. توقف بث الـ ads-b وانقطاع الإتصال بالطائرة بعد الإقلاع مباشرة وعدم القدرة على رفع العجلات يشير إلى فقدان كهربائي شامل أثر على وحدة البث والاتصالات ورفع العجلات مباشرة بعد الإقلاع. الطائرة من طراز بوينغ B787-8 دريملاينر وهي أصغر طرزات هذا النوع دخلت الخدمة للخطوط الهندية في سنة 2014 وحسب البينات المعلنة قائد الطائرة يمتلك 8200 ساعة وهي مجموع ساعاته الكلية منها حوالي 2000 ساعة على طراز الـ 787 وبناءا على مجمل هذه الأدلة الافتراضية مع وجود تحذيرات منشورة في صفحة المطار بشأن كثافة الطيور حول المدرج فالاحتمال الأقرب هو أن الطائرة تعرضت لدخول طيور كبيرة في المحركات بعد الإقلاع مباشرة أدى إلى توقف كامل للمحركين وفقدان الطاقة الكهربائي والضغط الهيدروليكي وهو سبب نزول مروحة الـRAT ثم دخول الطائرة في حالة انهيار بعد فقدان السرعة. 🔺كل ما سبق يبقى ضمن إطار تحليل مهني افتراضي.. والحكم النهائي يظل بيد لجان التحقيق المختصة بعد الاطلاع على بيانات تسجيل الـ FDR والـ CVR. #AI171 #AirIndiaCrash

محمد آل شيبان

2,158,343 次观看 • 1 年前

🔺️طيار بريطاني ومراقب جوي أمريكي والاثنان الإنجليزية لغتهم الأم ومع ذلك مصطلح طيران واحد فتح بينهم نقاش انتهى بخروج الطائرة البريطانية من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. والقريب أن المقطع بعد انتشاره فتح نقاش بين طيارين أمريكان في جهة وأوروبيين في جهة أخرى.. الأمريكان يدافعون عن مراقب مطار نيويورك والاوربيين يؤيدون الطيار البريطاني، فمن معه الحق؟🔺️ طائرة بوينغ 777 بريطانية تستعد للإقلاع من مطار نيويورك كينيدي إلى لندن ومدى الرؤية على المدرج انخفضت إلى 1000 قدم بعد الاقتراب من المدرج قائد الطائرة سأل المراقب الجوي.. هل أعلنتم الـLVO أي إجراءات تشغيل المطار في ظروف الرؤية المنخفضة؟ المراقب رد عليه.. أنا لم أفهم سؤالك وهنا بصراحة استغربت.. صحيح أن الأدق من الطيار أن يقول الـLVP وهي إجراءات الرؤية المنخفضة المطبقة في المطارات وليس الـLVO التي تعني إجراءات التشغيل في ظروف الرؤية المنخفضة للطاقم.. لكن الكابتن شرح للمراقب ماذا يريد وقال له بمعنى واضح.. أنت أعطيتني مدى رؤية 1000 قدم ومتطلبات تشغيلنا لا تسمح لنا بالإقلاع بهذه الرؤية حتى أتأكد أن الـLVP إجراءات الرؤية المنخفضة مطبقة في المطار يعني هنا أصبح سؤال الكابتن واضح جدا.. ومع ذلك لم يحصل على التأكيد الذي يحتاجه من المراقب فرفض الإقلاع وخرجت الطائرة من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. وهنا أيضا لازم نوضح نقطة سببت جدل كبير في تعليقات المقطع وهو مصطلح الـSMGCS في مطارات أمريكا هو نظام خاص بتوجيه ومراقبة الحركة الأرضية في ظروف الرؤية المنخفضة وما يصاحب ذلك من إجراءات وتجهيزات داخل المطار لكنه ليس مصطلح بديل عن مصطلح الـLVP.. والأهم أن الـLVO ليس مصطلح مجهول في مطارات أمريكا لأن الـFAA نفسها تستخدم مصطلح LVO/SMGCS في مراجعها الرسمية لذلك بالنسبة لي وبعد ما شاهدت الحوار كامل أنا مع قائد الطائرة البريطانية في هذا الموقف.. قد نأخذ عليه أنه استخدم مصطلح الـLVO بدل الـLVP في بداية السؤال.. لكن طلبه من الأساس صحيح وشرحه بعد ذلك كان واضح ورفضه الإقلاع عندما لم يحصل على التأكيد الذي تتطلبه عملياته كان قرار صحيح. ومن خلال المقطع عندي ملاحظة على المراقب الجوي.. لأن عدم فهم اختصار الـLVP في البداية ممكن يحصل لكن بعد أن شرح له الكابتن ماذا يريد ولماذا يحتاج هذا التأكيد .. كان المفروض أن تنتهي المسألة إلى إعلان تشغيل الرؤية المنخفضة من قبل المراقبةالجوية.. وفي نفس الوقت لازم نعرف ان المراقب يعمل داخل دولته ومطاره وإجراءاته وليس مطلوب منه أن يعرف كل إجراء مستخدم في كل مطارات العالم، أما نحن كطيارين فالوضع مختلف نطير من دولة إلى دولة ومن مطار إلى مطار ومن مسؤوليتنا أن نكون ملمين بإجراءات مطارات المغادرة والوصول وحتى المطارات البديلة، والاختلافات التشغيلية في كل وجهة نطير لها وهذا جزء أساسي من تحضير الرحلة مهما بلغت خبرة الطيار. والخلاصة في الموضوع .. الكابتن سأل عن شيء من حقه أن يسأل عنه شرح ماذا يريد ولم يحصل على التأكيد المطلوب فرفض الإقلاع وأنا أشوف أن قراره كان سليم. مقطع الحوار بين المراقب الجوي وكابتن الطائرة 👇
1:29

🔺️طيار بريطاني ومراقب جوي أمريكي والاثنان الإنجليزية لغتهم الأم ومع ذلك مصطلح طيران واحد فتح بينهم نقاش انتهى بخروج الطائرة البريطانية من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. والقريب أن المقطع بعد انتشاره فتح نقاش بين طيارين أمريكان في جهة وأوروبيين في جهة أخرى.. الأمريكان يدافعون عن مراقب مطار نيويورك والاوربيين يؤيدون الطيار البريطاني، فمن معه الحق؟🔺️ طائرة بوينغ 777 بريطانية تستعد للإقلاع من مطار نيويورك كينيدي إلى لندن ومدى الرؤية على المدرج انخفضت إلى 1000 قدم بعد الاقتراب من المدرج قائد الطائرة سأل المراقب الجوي.. هل أعلنتم الـLVO أي إجراءات تشغيل المطار في ظروف الرؤية المنخفضة؟ المراقب رد عليه.. أنا لم أفهم سؤالك وهنا بصراحة استغربت.. صحيح أن الأدق من الطيار أن يقول الـLVP وهي إجراءات الرؤية المنخفضة المطبقة في المطارات وليس الـLVO التي تعني إجراءات التشغيل في ظروف الرؤية المنخفضة للطاقم.. لكن الكابتن شرح للمراقب ماذا يريد وقال له بمعنى واضح.. أنت أعطيتني مدى رؤية 1000 قدم ومتطلبات تشغيلنا لا تسمح لنا بالإقلاع بهذه الرؤية حتى أتأكد أن الـLVP إجراءات الرؤية المنخفضة مطبقة في المطار يعني هنا أصبح سؤال الكابتن واضح جدا.. ومع ذلك لم يحصل على التأكيد الذي يحتاجه من المراقب فرفض الإقلاع وخرجت الطائرة من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. وهنا أيضا لازم نوضح نقطة سببت جدل كبير في تعليقات المقطع وهو مصطلح الـSMGCS في مطارات أمريكا هو نظام خاص بتوجيه ومراقبة الحركة الأرضية في ظروف الرؤية المنخفضة وما يصاحب ذلك من إجراءات وتجهيزات داخل المطار لكنه ليس مصطلح بديل عن مصطلح الـLVP.. والأهم أن الـLVO ليس مصطلح مجهول في مطارات أمريكا لأن الـFAA نفسها تستخدم مصطلح LVO/SMGCS في مراجعها الرسمية لذلك بالنسبة لي وبعد ما شاهدت الحوار كامل أنا مع قائد الطائرة البريطانية في هذا الموقف.. قد نأخذ عليه أنه استخدم مصطلح الـLVO بدل الـLVP في بداية السؤال.. لكن طلبه من الأساس صحيح وشرحه بعد ذلك كان واضح ورفضه الإقلاع عندما لم يحصل على التأكيد الذي تتطلبه عملياته كان قرار صحيح. ومن خلال المقطع عندي ملاحظة على المراقب الجوي.. لأن عدم فهم اختصار الـLVP في البداية ممكن يحصل لكن بعد أن شرح له الكابتن ماذا يريد ولماذا يحتاج هذا التأكيد .. كان المفروض أن تنتهي المسألة إلى إعلان تشغيل الرؤية المنخفضة من قبل المراقبةالجوية.. وفي نفس الوقت لازم نعرف ان المراقب يعمل داخل دولته ومطاره وإجراءاته وليس مطلوب منه أن يعرف كل إجراء مستخدم في كل مطارات العالم، أما نحن كطيارين فالوضع مختلف نطير من دولة إلى دولة ومن مطار إلى مطار ومن مسؤوليتنا أن نكون ملمين بإجراءات مطارات المغادرة والوصول وحتى المطارات البديلة، والاختلافات التشغيلية في كل وجهة نطير لها وهذا جزء أساسي من تحضير الرحلة مهما بلغت خبرة الطيار. والخلاصة في الموضوع .. الكابتن سأل عن شيء من حقه أن يسأل عنه شرح ماذا يريد ولم يحصل على التأكيد المطلوب فرفض الإقلاع وأنا أشوف أن قراره كان سليم. مقطع الحوار بين المراقب الجوي وكابتن الطائرة 👇

محمد آل شيبان

186,269 次观看 • 1 个月前

كاتب صيني : لو لم يصب الحوثيون (آيزنهاور) فلماذا ابتعدت عن مكانها السابق ؟ تحت عنوان “ إخواننا الحوثيين كشفوا أن #أمريكا نمر من ورق ” وعن مفارقة مذهلة في عالم القوى العسكرية العالمية، كتب الكاتب الصيني المعروف باسم “退休汪老头” في مقاله الأخير حول إعلان جماعة الحوثي اليمنية عن استهداف حاملة الطائرات الأمريكية “إيزنهاور” بصواريخ وطائرات بدون طيار. تمامًا كما هو متوقع، أثار هذا التصريح صخبًا كبيرًا في الأوساط الإعلامية العالمية. وبينما قد يكون من الصعب على البعض تصديق أن قوات الحوثي قادرة على الوصول إلى حاملة طائرات أمريكية، إلا أن الأحداث اللاحقة أظهرت أن الأمر ليس كما يبدو. بعد تكرار الهجمات المزعومة على الحاملة، واستمرار الجدل حول مدى دقة وقوة الضربات، تبين أن الحاملة قد ابتعدت إلى منطقة بحرية أخرى، خارج نطاق الهجمات المزعومة. وهذا ما دفع البعض إلى الاعتقاد أن ردة فعل الأمريكيين كانت مبالغة فيها، أو ربما حتى مفرطة. وقال الكاتب “عند هذه النقطة، يتذكر الناس الأقمار الصناعية التي يُقال إنها تستطيع رؤية الأشياء الصغيرة بحجم عملة معدنية على سطح الأرض. لكن هذه الأجهزة، في هذه الأوقات الحرجة، تبدو وكأنها تتحول إلى نفايات فضائية تطفو في السماء، وتختار بشكل جماعي أن تتجاهل رؤية حاملة الطائرات الضخمة. في مثل هذه الأوقات، نحن عامة الناس نصبح مرتبكين – هل تستطيع هذه الأقمار الصناعية رؤية الأشياء الصغيرة على الأرض، أم أنها ترى فقط العملة المعدنية؟ لكن بعد ذلك، جاءت الأخبار التي تقول إن الصور الملتقطة بواسطة الأقمار الصناعية أظهرت أن حاملة الطائرات أيزنهاور كانت قد ابتعدت بالفعل إلى مئات الكيلومترات في منطقة بحرية أخرى. فكرت، بما أنها لم تصب، أو أن “الألعاب النارية” الخاصة بالحوثيين لم تكن قادرة على تهديد هذه الآلة “المعجزة” التي تشبه “الشمس”، فلماذا تهرب إذن؟ بهذا الهروب، أليس ذلك إشارة إلى العالم بأسره أن مجموعة القتال البحري الأمريكية الأكثر تقدمًا ليست معدة للقتال، بل للهرب أو للترهيب؟ يمكنك تخيل المشهد: مجموعة من المقاتلين يرتدون “الصنادل”، يطلقون بضعة “ألعاب نارية”، تجعل مجموعة القتال البحري الأمريكية، المذهلة كالشمس، تهرب بجنون. هذا المشهد الخيالي، هل هو نتاج خيال البعض الخصب أم أن الأمريكيين بالغوا في رد فعلهم؟ ربما كلاهما، وربما لا. في النهاية، الأمريكيون المتغطرسون، سبق وأن هُزموا على يد جيش كان يفتقر حتى إلى “الألعاب النارية”.” ومع ذلك، فإن هذه الحادثة تثير تساؤلات حول قدرات الدفاع الأمريكية ومستوى جاهزيتها لمواجهة التهديدات الجديدة، سواء كانت من جماعات مسلحة مثل الحوثيين أو من أطراف دولية أخرى. في هذا السياق، يُذكر أن #الصين ، التي تتبنى مواقف متحفظة تجاه النزاعات الدولية، قد تناولت هذه الحادثة كمثال جديد على مفارقة “القوة الورقية” للإمبريالية الأمريكية، حسبما ذكر الكاتب الصيني. ويبقى السؤال المطروح: هل ستؤثر هذه الحادثة على استراتيجية الولايات المتحدة الأمريكية في المنطقة، أم ستظل مجرد فقرة في سجل الأحداث الدولية؟ الإجابة على هذا السؤال قد تكون في أيدي القادة العسكريين والسياسيين في #واشنطن ، ولكن يبدو أن الحادثة ستبقى موضوع نقاش واسع النطاق في الأيام القادمة. متابعات - #همام_شعلان
3:44

كاتب صيني : لو لم يصب الحوثيون (آيزنهاور) فلماذا ابتعدت عن مكانها السابق ؟ تحت عنوان “ إخواننا الحوثيين كشفوا أن #أمريكا نمر من ورق ” وعن مفارقة مذهلة في عالم القوى العسكرية العالمية، كتب الكاتب الصيني المعروف باسم “退休汪老头” في مقاله الأخير حول إعلان جماعة الحوثي اليمنية عن استهداف حاملة الطائرات الأمريكية “إيزنهاور” بصواريخ وطائرات بدون طيار. تمامًا كما هو متوقع، أثار هذا التصريح صخبًا كبيرًا في الأوساط الإعلامية العالمية. وبينما قد يكون من الصعب على البعض تصديق أن قوات الحوثي قادرة على الوصول إلى حاملة طائرات أمريكية، إلا أن الأحداث اللاحقة أظهرت أن الأمر ليس كما يبدو. بعد تكرار الهجمات المزعومة على الحاملة، واستمرار الجدل حول مدى دقة وقوة الضربات، تبين أن الحاملة قد ابتعدت إلى منطقة بحرية أخرى، خارج نطاق الهجمات المزعومة. وهذا ما دفع البعض إلى الاعتقاد أن ردة فعل الأمريكيين كانت مبالغة فيها، أو ربما حتى مفرطة. وقال الكاتب “عند هذه النقطة، يتذكر الناس الأقمار الصناعية التي يُقال إنها تستطيع رؤية الأشياء الصغيرة بحجم عملة معدنية على سطح الأرض. لكن هذه الأجهزة، في هذه الأوقات الحرجة، تبدو وكأنها تتحول إلى نفايات فضائية تطفو في السماء، وتختار بشكل جماعي أن تتجاهل رؤية حاملة الطائرات الضخمة. في مثل هذه الأوقات، نحن عامة الناس نصبح مرتبكين – هل تستطيع هذه الأقمار الصناعية رؤية الأشياء الصغيرة على الأرض، أم أنها ترى فقط العملة المعدنية؟ لكن بعد ذلك، جاءت الأخبار التي تقول إن الصور الملتقطة بواسطة الأقمار الصناعية أظهرت أن حاملة الطائرات أيزنهاور كانت قد ابتعدت بالفعل إلى مئات الكيلومترات في منطقة بحرية أخرى. فكرت، بما أنها لم تصب، أو أن “الألعاب النارية” الخاصة بالحوثيين لم تكن قادرة على تهديد هذه الآلة “المعجزة” التي تشبه “الشمس”، فلماذا تهرب إذن؟ بهذا الهروب، أليس ذلك إشارة إلى العالم بأسره أن مجموعة القتال البحري الأمريكية الأكثر تقدمًا ليست معدة للقتال، بل للهرب أو للترهيب؟ يمكنك تخيل المشهد: مجموعة من المقاتلين يرتدون “الصنادل”، يطلقون بضعة “ألعاب نارية”، تجعل مجموعة القتال البحري الأمريكية، المذهلة كالشمس، تهرب بجنون. هذا المشهد الخيالي، هل هو نتاج خيال البعض الخصب أم أن الأمريكيين بالغوا في رد فعلهم؟ ربما كلاهما، وربما لا. في النهاية، الأمريكيون المتغطرسون، سبق وأن هُزموا على يد جيش كان يفتقر حتى إلى “الألعاب النارية”.” ومع ذلك، فإن هذه الحادثة تثير تساؤلات حول قدرات الدفاع الأمريكية ومستوى جاهزيتها لمواجهة التهديدات الجديدة، سواء كانت من جماعات مسلحة مثل الحوثيين أو من أطراف دولية أخرى. في هذا السياق، يُذكر أن #الصين ، التي تتبنى مواقف متحفظة تجاه النزاعات الدولية، قد تناولت هذه الحادثة كمثال جديد على مفارقة “القوة الورقية” للإمبريالية الأمريكية، حسبما ذكر الكاتب الصيني. ويبقى السؤال المطروح: هل ستؤثر هذه الحادثة على استراتيجية الولايات المتحدة الأمريكية في المنطقة، أم ستظل مجرد فقرة في سجل الأحداث الدولية؟ الإجابة على هذا السؤال قد تكون في أيدي القادة العسكريين والسياسيين في #واشنطن ، ولكن يبدو أن الحادثة ستبقى موضوع نقاش واسع النطاق في الأيام القادمة. متابعات - #همام_شعلان

همام شعلان || H . Shaalan

81,209 次观看 • 2 年前

بعد وصولي من رحلة لندن أبلغني مدير المقصورة أن فيه راكب عنده سؤال ويريد مقابلتي .. قلت حياه الله وأثناء خروجي من الطائرة وجدت الراكب ينتظرني على الجسر وبعد السلام قال لي.. "يا كابتن.. صورت هذا المقطع أثناء الرحلة ولاحظت حركة هالزعنفة طول الطريق وحبيت أعرف منك شخصيا وش وظيفتها.. صراحة محيرتني" شغل لي المقطع وكان مصور الزعنفة الصغيرة Flaperon وهي تتحرك باستمرار أثناء الطيران.. كما تشاهدونها في الفيديو المرفق. حقيقة شدني سؤاله.. وفي نفس الوقت أحزنني أنه ظل يراقب حركة هالزعنفة من لندن إلى جدة والسؤال يدندن في رأسه طوال الرحلة 🤔 عموماً...هالزعنفة اسمها Flaperon وهي جزء من نظام مخصص لقمع المطبات الهوائية أثناء التحليق.. يتوفر هذا النظام في أغلب الطائرات عريضة البدن .. ورغم أن فكرة هذا النظام موجودة في بعض الطائرات منذ سنوات إلا أن البوينغ طورتها في الـ787 بشكل ملحوظ لتصبح أكثر دقة وكفاءة في التعامل مع المطبات الهوائية.. يعتمد هذا النظام على أجهزة استشعار دقيقة موزعة في أجزاء مختلفة من الطائرة ترصد باستمرار تغيرات الرياح والاضطرابات الجوية وخلال جزاء من الثانية يرسل النظام أوامر إلى هذه الزعنفة وهي متواجدة في الجناحين لتتحرك بعكس الحركة التي يسببها المطب فتقلل من قوته وتخفف جزء كبير من الأحمال الناتجة عن المطب.. لذلك يكون الإحساس بالمطبات أخف بكثير على الركاب وأكثر راحة.. وبما أن هذا السؤال قد يخطر على بال كثير من المسافرين قلت أشارككم المقطع والإجابة.. وسلامتكم.
0:40

بعد وصولي من رحلة لندن أبلغني مدير المقصورة أن فيه راكب عنده سؤال ويريد مقابلتي .. قلت حياه الله وأثناء خروجي من الطائرة وجدت الراكب ينتظرني على الجسر وبعد السلام قال لي.. "يا كابتن.. صورت هذا المقطع أثناء الرحلة ولاحظت حركة هالزعنفة طول الطريق وحبيت أعرف منك شخصيا وش وظيفتها.. صراحة محيرتني" شغل لي المقطع وكان مصور الزعنفة الصغيرة Flaperon وهي تتحرك باستمرار أثناء الطيران.. كما تشاهدونها في الفيديو المرفق. حقيقة شدني سؤاله.. وفي نفس الوقت أحزنني أنه ظل يراقب حركة هالزعنفة من لندن إلى جدة والسؤال يدندن في رأسه طوال الرحلة 🤔 عموماً...هالزعنفة اسمها Flaperon وهي جزء من نظام مخصص لقمع المطبات الهوائية أثناء التحليق.. يتوفر هذا النظام في أغلب الطائرات عريضة البدن .. ورغم أن فكرة هذا النظام موجودة في بعض الطائرات منذ سنوات إلا أن البوينغ طورتها في الـ787 بشكل ملحوظ لتصبح أكثر دقة وكفاءة في التعامل مع المطبات الهوائية.. يعتمد هذا النظام على أجهزة استشعار دقيقة موزعة في أجزاء مختلفة من الطائرة ترصد باستمرار تغيرات الرياح والاضطرابات الجوية وخلال جزاء من الثانية يرسل النظام أوامر إلى هذه الزعنفة وهي متواجدة في الجناحين لتتحرك بعكس الحركة التي يسببها المطب فتقلل من قوته وتخفف جزء كبير من الأحمال الناتجة عن المطب.. لذلك يكون الإحساس بالمطبات أخف بكثير على الركاب وأكثر راحة.. وبما أن هذا السؤال قد يخطر على بال كثير من المسافرين قلت أشارككم المقطع والإجابة.. وسلامتكم.

محمد آل شيبان

1,775,677 次观看 • 1 个月前

🚨خلاف بين امرأة وشاب بسبب انوار السيارة كثير من الناس يعتقد أن تشغيل أنوار السيارة الأمامية العادية أثناء الوقوف أمر طبيعي ولا يزعج، لكن في الليل الوضع يختلف تمامًا، خصوصًا إذا كانت السيارة متوقفة لفترة طويلة بجوار ناس جالسين أو حديقة أو عمارة سكنية أو جلسات خارجية. حتى الأنوار الأمامية العادية قد تكون مزعجة إذا كانت مباشرة على وجوه الناس أو على مكان جلوسهم، لأن العين في الليل تكون متعودة على إضاءة هادئة، وأي نور مباشر ومستمر يلفت النظر ويتعب العين ويكسر راحة المكان. الموضوع هنا ليس مخالفة ولا تشدد، بل يدخل في الذوق والوعي بالمحيط. مثل الصوت المرتفع تمامًا، قد يكون مسموحًا لكنه مزعج للآخرين. ومن الذوق الجميل: • إذا توقفت فترة طويلة والناس حولك، تطفئ الأنوار الأمامية إذا لم تكن تحتاجها. • أو تغيّر زاوية الوقوف بحيث لا تكون الإضاءة باتجاه الجلسات أو المارة. • تراعي أن بعض الناس لن يشتكوا مباشرة، لكنهم فعلًا متضايقون.
2:36

🚨خلاف بين امرأة وشاب بسبب انوار السيارة كثير من الناس يعتقد أن تشغيل أنوار السيارة الأمامية العادية أثناء الوقوف أمر طبيعي ولا يزعج، لكن في الليل الوضع يختلف تمامًا، خصوصًا إذا كانت السيارة متوقفة لفترة طويلة بجوار ناس جالسين أو حديقة أو عمارة سكنية أو جلسات خارجية. حتى الأنوار الأمامية العادية قد تكون مزعجة إذا كانت مباشرة على وجوه الناس أو على مكان جلوسهم، لأن العين في الليل تكون متعودة على إضاءة هادئة، وأي نور مباشر ومستمر يلفت النظر ويتعب العين ويكسر راحة المكان. الموضوع هنا ليس مخالفة ولا تشدد، بل يدخل في الذوق والوعي بالمحيط. مثل الصوت المرتفع تمامًا، قد يكون مسموحًا لكنه مزعج للآخرين. ومن الذوق الجميل: • إذا توقفت فترة طويلة والناس حولك، تطفئ الأنوار الأمامية إذا لم تكن تحتاجها. • أو تغيّر زاوية الوقوف بحيث لا تكون الإضاءة باتجاه الجلسات أو المارة. • تراعي أن بعض الناس لن يشتكوا مباشرة، لكنهم فعلًا متضايقون.

سند

73,001 次观看 • 3 个月前

🔺️إذا سبق لك السفر إلى بانكوك، أو كوالالمبور، أو هونغ كونغ، أو سنغافورة، أو مانيلا، أو جاكرتا، أو بوكيت، أو قوانغزو، أو غيرها من مدن شرق آسيا...🔺️ فهناك احتمال كبير أنك عبرت خليج البنغال في مثل هذه الأيام من الأشهر 6 و7 و8 الميلادية، دون أن تعرف ماذا كان يحدث داخل قمرة القيادة.. ☝️ في هذه الفترة من السنة تبدأ ذروة نشاط الرياح الموسمية فوق خليج البنغال وتبلغ السحب الركامية الشاهقة أقصى نشاطها، لذلك تعد منطقة هذا الخليج من أكثر مناطق العالم التي تتطلب تركيز عالي من الطيارين أثناء عبورهم وهي في ذروة نشاطها.. وما تشاهدونه في هذا المقطع هو مثال حقيقي من إحدى رحلاتي على متن طائرة الجامبو 747 أثناء عبوري خليج البنغال، لاحظوا الرادار.. يوضح مدى خطورة الخلايا بالألوان، حيث يشير اللون الأحمر إلى أخطر الخلايا الرعدية التي قد تشكل خطر إذا دخلت الطائرة فيها، والأصفر إلى الخلايا الأقل خطورة، والأخضر إلى الأخف.. وللمعلومية.. فإن بعض قمم هذه السحب قد تتجاوز ارتفاع الـ50 ألف قدم أي أعلى من أقصى ارتفاع تصل إليه الطائرات التجارية.. لذلك يصعب الطيران فوقها، ويكون الحل هو الالتفاف واختيار المسار الآمن بين خلاياها.. وهنا تبدأ مهمة الطيار.. قراءة رادار الطقس، وحسن استخدامه، وفهم ما يعرضه بدقة، ثم اختيار أفضل مسار، وتحديد زاوية الالتفاف، والمحافظة على مسافات آمنة بين الخلايا الرعدية.. وكلما زادت خبرة الطيار في قراءة الرادار وفهم سلوك السحب، كانت قراراته أدق، أما الطيار الآلي فدوره يقتصر على تخفيف عبء العمل فقط، لكنه لا يتخذ قرار الالتفاف أو اختيار المسار بين الخلايا الرعدية.. ورغم أن بعض الخلايا قد تمتد عشرات الأميال إلا إنها توجد ممرات آمنة بينها، فيختار الطيار أفضلها بالاعتماد على خبرته وقراءته للرادار.. وقد يستغرق عبور خليج البنغال في بعض الرحلات قرابة الساعتين.. وقد تكون المطبات أحيانًا قوية وقد تصل إلى شديدة.. والأهم من ذلك أن الطائرة صممت واختبرت لتحمل قوة مطبات تفوق بكثير ما قد تتعرض له في مثل هذه الظروف الجوية.. صحيح ان المطبات قد تكون مزعجة للركاب والطاقم لكنها لا تعني أن الطائرة في خطر.. هناك آلاف الرحلات تعبر هذه المنطقة في ذروة نشاطها بأمان بفضل الله، ثم بفضل التخطيط الجيد ودقة رادار الطقس والأهم خبرة الطيارين في قراءة هذه الظواهر الجوية والتعامل معها.. فإذا كانت رحلتكم القادمة تعبر خليج البنغال خلال هذه الأشهر.. لا تنسوا أن احزامة المقاعد بعد الله هي أفضل وسيلة لحمايتكم أثناء المطبات الهوائية. رافقتكم السلامة أينما كانت وجهتكم.. في أمان الله 🌹👨‍✈️👋
0:42

🔺️إذا سبق لك السفر إلى بانكوك، أو كوالالمبور، أو هونغ كونغ، أو سنغافورة، أو مانيلا، أو جاكرتا، أو بوكيت، أو قوانغزو، أو غيرها من مدن شرق آسيا...🔺️ فهناك احتمال كبير أنك عبرت خليج البنغال في مثل هذه الأيام من الأشهر 6 و7 و8 الميلادية، دون أن تعرف ماذا كان يحدث داخل قمرة القيادة.. ☝️ في هذه الفترة من السنة تبدأ ذروة نشاط الرياح الموسمية فوق خليج البنغال وتبلغ السحب الركامية الشاهقة أقصى نشاطها، لذلك تعد منطقة هذا الخليج من أكثر مناطق العالم التي تتطلب تركيز عالي من الطيارين أثناء عبورهم وهي في ذروة نشاطها.. وما تشاهدونه في هذا المقطع هو مثال حقيقي من إحدى رحلاتي على متن طائرة الجامبو 747 أثناء عبوري خليج البنغال، لاحظوا الرادار.. يوضح مدى خطورة الخلايا بالألوان، حيث يشير اللون الأحمر إلى أخطر الخلايا الرعدية التي قد تشكل خطر إذا دخلت الطائرة فيها، والأصفر إلى الخلايا الأقل خطورة، والأخضر إلى الأخف.. وللمعلومية.. فإن بعض قمم هذه السحب قد تتجاوز ارتفاع الـ50 ألف قدم أي أعلى من أقصى ارتفاع تصل إليه الطائرات التجارية.. لذلك يصعب الطيران فوقها، ويكون الحل هو الالتفاف واختيار المسار الآمن بين خلاياها.. وهنا تبدأ مهمة الطيار.. قراءة رادار الطقس، وحسن استخدامه، وفهم ما يعرضه بدقة، ثم اختيار أفضل مسار، وتحديد زاوية الالتفاف، والمحافظة على مسافات آمنة بين الخلايا الرعدية.. وكلما زادت خبرة الطيار في قراءة الرادار وفهم سلوك السحب، كانت قراراته أدق، أما الطيار الآلي فدوره يقتصر على تخفيف عبء العمل فقط، لكنه لا يتخذ قرار الالتفاف أو اختيار المسار بين الخلايا الرعدية.. ورغم أن بعض الخلايا قد تمتد عشرات الأميال إلا إنها توجد ممرات آمنة بينها، فيختار الطيار أفضلها بالاعتماد على خبرته وقراءته للرادار.. وقد يستغرق عبور خليج البنغال في بعض الرحلات قرابة الساعتين.. وقد تكون المطبات أحيانًا قوية وقد تصل إلى شديدة.. والأهم من ذلك أن الطائرة صممت واختبرت لتحمل قوة مطبات تفوق بكثير ما قد تتعرض له في مثل هذه الظروف الجوية.. صحيح ان المطبات قد تكون مزعجة للركاب والطاقم لكنها لا تعني أن الطائرة في خطر.. هناك آلاف الرحلات تعبر هذه المنطقة في ذروة نشاطها بأمان بفضل الله، ثم بفضل التخطيط الجيد ودقة رادار الطقس والأهم خبرة الطيارين في قراءة هذه الظواهر الجوية والتعامل معها.. فإذا كانت رحلتكم القادمة تعبر خليج البنغال خلال هذه الأشهر.. لا تنسوا أن احزامة المقاعد بعد الله هي أفضل وسيلة لحمايتكم أثناء المطبات الهوائية. رافقتكم السلامة أينما كانت وجهتكم.. في أمان الله 🌹👨‍✈️👋

محمد آل شيبان

260,392 次观看 • 1 个月前

-- هل سُلب فوز مصر؟ (مع رموز تعبيرية لمصر وكرة القدم) أفكارك؟ ​-: سُلبوا --لماذا؟ ​-:كلمة مؤامرة كلمة غريبة، لكني أعتقد فقط أن ميسي بدون كأس العالم ليس ما يريده الاتحاد الدولي لكرة القدم (الفيفا)، لذلك أرادوا إبقاؤه في البطولة لأطول فترة ممكنة. كان يجب طرده في المباراة الأولى لكنه لم يُطرد. لذلك أعتقد أن الفيفا مجهزة لمنح الأرجنتين كأس العالم، مجددًا، مثلما كان الأمر في دبي (يقصد قطر)، لا أعرف، أعتقد أن الفيفا هي أكثر مكان فاسد في العالم، ومصر سُلبت تمامًا، مثل كل بلد آخر يلعب ضد الأرجنتين، سُلبوا، لكي نكون منصفين. لو كانت أرضية اللعب متكافئة لكان الأمر جيدًا، لكنها ليست متكافئة، ليست قريبة حتى ​--هل تعتقد أن مصر تعرضت لخطأ (تم عرقلة لاعبيهم) في تلك الكرة التي سجلت هدفاً؟ -:نعم، أفعل. من الناحية الفنية كان هناك خطأ، لكنك تراهم لا يحتسبون مثل هذه الأخطاء. لو كان الأمر معكوساً، لا أعتقد أنه كان سيُحتسب. أنت ترى الكثير من اللمسات الصغيرة هنا وهناك التي لا تُحتسب، ثم تأتي تلك اللمسة الصغيرة ويقولون 'نعم خطأ، خطأ، خطأ'. أنا لست منبهراً، لست منبهراً. 'سيللي' (يقصد رئيس الفيفا) يدير الفيفا حالياً ويحتاج إلى الاستقالة، يحتاجون لشخص يكون عادلاً على طول الخط، إنفانتينو، أياً كان اسمه، هو أكثر شخص فاسد منذ سيب بلاتر. سيب بلاتر كان فاسداً، وهذا الشخص فاسد، لكن الجميع يعرف ذلك، إنه أمر سيء جداً. الفساد مثير للسخرية، لكنه وقح جداً لدرجة أنه يقوم به في العلن. حتى أنه كان في محادثات السلام وكان يرتدي قبعة أمريكية! في محادثات السلام! إنه يرتدي قبعة أمريكية! أعني، ما الذي يحدث؟ لكن لا، ليس جيداً، ليس جيداً ​--رسالة واحدة للمصريين؟ -:أنا آسف جداً، لقد سُلِبتم، كان يجب أن تصلوا إلى أبعد من ذلك، تستحقون الوصول لأبعد، وكان يجب أن تكونوا أبعد".
2:01

-- هل سُلب فوز مصر؟ (مع رموز تعبيرية لمصر وكرة القدم) أفكارك؟ ​-: سُلبوا --لماذا؟ ​-:كلمة مؤامرة كلمة غريبة، لكني أعتقد فقط أن ميسي بدون كأس العالم ليس ما يريده الاتحاد الدولي لكرة القدم (الفيفا)، لذلك أرادوا إبقاؤه في البطولة لأطول فترة ممكنة. كان يجب طرده في المباراة الأولى لكنه لم يُطرد. لذلك أعتقد أن الفيفا مجهزة لمنح الأرجنتين كأس العالم، مجددًا، مثلما كان الأمر في دبي (يقصد قطر)، لا أعرف، أعتقد أن الفيفا هي أكثر مكان فاسد في العالم، ومصر سُلبت تمامًا، مثل كل بلد آخر يلعب ضد الأرجنتين، سُلبوا، لكي نكون منصفين. لو كانت أرضية اللعب متكافئة لكان الأمر جيدًا، لكنها ليست متكافئة، ليست قريبة حتى ​--هل تعتقد أن مصر تعرضت لخطأ (تم عرقلة لاعبيهم) في تلك الكرة التي سجلت هدفاً؟ -:نعم، أفعل. من الناحية الفنية كان هناك خطأ، لكنك تراهم لا يحتسبون مثل هذه الأخطاء. لو كان الأمر معكوساً، لا أعتقد أنه كان سيُحتسب. أنت ترى الكثير من اللمسات الصغيرة هنا وهناك التي لا تُحتسب، ثم تأتي تلك اللمسة الصغيرة ويقولون 'نعم خطأ، خطأ، خطأ'. أنا لست منبهراً، لست منبهراً. 'سيللي' (يقصد رئيس الفيفا) يدير الفيفا حالياً ويحتاج إلى الاستقالة، يحتاجون لشخص يكون عادلاً على طول الخط، إنفانتينو، أياً كان اسمه، هو أكثر شخص فاسد منذ سيب بلاتر. سيب بلاتر كان فاسداً، وهذا الشخص فاسد، لكن الجميع يعرف ذلك، إنه أمر سيء جداً. الفساد مثير للسخرية، لكنه وقح جداً لدرجة أنه يقوم به في العلن. حتى أنه كان في محادثات السلام وكان يرتدي قبعة أمريكية! في محادثات السلام! إنه يرتدي قبعة أمريكية! أعني، ما الذي يحدث؟ لكن لا، ليس جيداً، ليس جيداً ​--رسالة واحدة للمصريين؟ -:أنا آسف جداً، لقد سُلِبتم، كان يجب أن تصلوا إلى أبعد من ذلك، تستحقون الوصول لأبعد، وكان يجب أن تكونوا أبعد".

Pharmacist/Aymin Fakhry𓄿𓇌𓅓𓈖

20,690 次观看 • 1 个月前

أعلم أنك تشتكي لأن هناك الكثير من الناس، لكن الذنب ذنبك أنت، فأنت لا تتوقف عن تسجيل الأهداف، توقق من تسجيل الأهداف 🎙️ الأسطورة ميسي: "نحاول إيقاف كل ذلك، لكن بصراحة عددهم كبير جدًا… الجميع يريد أن يكون بمفرده معه، كما تعلم، ولذلك يصبح الأمر صعبًا أحيانًا." خمسة أهداف في مباراتين فقط، ماذا نفعل؟ 🎙️ الأسطورة ميسي: "أنا سعيد جدًا بالطريقة التي سارت بها المباريات، وخاصة بالفوز، وبأننا تمكنّا من حصد النقاط الست. أهدافنا الأولى هي التأهل وضمان الصدارة، الآت سنحظى بأسبوع أكثر هدوءًا وراحة بعد أن حققنا الهدف المطلوب، وسنفكر فيما هو قادم." اليوم أصبحت الهداف الأهم في التاريخ، الهداف التاريخي، 17 هدفًا. دائمًا هناك رقم قياسي جديد. وأنت تبقى هادئًا كعادتك 🎙️ الأسطورة ميسي: "أنا سعيد لأنني أعيش هذه اللحظات، ولأنني ما زلت قادرًا على الاستمتاع، وعلى منح الفرح لكل الناس، لشعب الأرجنتين، وللأطفال الذين يشاهدون."
1:30

أعلم أنك تشتكي لأن هناك الكثير من الناس، لكن الذنب ذنبك أنت، فأنت لا تتوقف عن تسجيل الأهداف، توقق من تسجيل الأهداف 🎙️ الأسطورة ميسي: "نحاول إيقاف كل ذلك، لكن بصراحة عددهم كبير جدًا… الجميع يريد أن يكون بمفرده معه، كما تعلم، ولذلك يصبح الأمر صعبًا أحيانًا." خمسة أهداف في مباراتين فقط، ماذا نفعل؟ 🎙️ الأسطورة ميسي: "أنا سعيد جدًا بالطريقة التي سارت بها المباريات، وخاصة بالفوز، وبأننا تمكنّا من حصد النقاط الست. أهدافنا الأولى هي التأهل وضمان الصدارة، الآت سنحظى بأسبوع أكثر هدوءًا وراحة بعد أن حققنا الهدف المطلوب، وسنفكر فيما هو قادم." اليوم أصبحت الهداف الأهم في التاريخ، الهداف التاريخي، 17 هدفًا. دائمًا هناك رقم قياسي جديد. وأنت تبقى هادئًا كعادتك 🎙️ الأسطورة ميسي: "أنا سعيد لأنني أعيش هذه اللحظات، ولأنني ما زلت قادرًا على الاستمتاع، وعلى منح الفرح لكل الناس، لشعب الأرجنتين، وللأطفال الذين يشاهدون."

Messi World

156,538 次观看 • 2 个月前

لا أجزم بأن الوفاة كانت نتيجة قرار الفصل، فذلك أمر لا يمكن الجزم به دون معلومات موثقة. لكن مثل هذه الأخبار تذكرنا بحقيقة لا ينبغي تجاهلها.. فالفصل المفاجئ، أو حتى الاكتفاء بمهلة إشعار لا تتجاوز شهرين للموظف السعودي، قد يكون صدمة قاسية على بعض الموظفين ، خاصة من يعيل أسرة، أو يواجه قروضًا والتزامات مالية، أو أمضى سنوات طويلة في خدمة جهة عمله. الاتزان عند ظلم المدير حكمة وفضيلة، لكن وجود أنظمة تحمي الموظف ضرورة.. فلا يصح أن نطالب الموظف بالصبر والثبات، ثم نكتفي بمهلة إشعار لا تتجاوز شهرين، بينما خلفه أسرة، وقروض، والتزامات، وحياة تحتاج إلى وقت لإعادة ترتيبها. لهذا ما زلت أرى أن شهرين لا يكفيان، وأن من الإنصاف إعادة النظر في مدة الإشعار، وألا تقل عن ستة أشهر لمن أمضى سنوات طويلة في خدمة جهة عمله، ليحصل على فرصة حقيقية لإعادة ترتيب حياته والبحث عن بديل. فالأمان الوظيفي ليس رفاهية، بل أحد أهم مقومات الاستقرار المعيشي والنفسي.
1:45

لا أجزم بأن الوفاة كانت نتيجة قرار الفصل، فذلك أمر لا يمكن الجزم به دون معلومات موثقة. لكن مثل هذه الأخبار تذكرنا بحقيقة لا ينبغي تجاهلها.. فالفصل المفاجئ، أو حتى الاكتفاء بمهلة إشعار لا تتجاوز شهرين للموظف السعودي، قد يكون صدمة قاسية على بعض الموظفين ، خاصة من يعيل أسرة، أو يواجه قروضًا والتزامات مالية، أو أمضى سنوات طويلة في خدمة جهة عمله. الاتزان عند ظلم المدير حكمة وفضيلة، لكن وجود أنظمة تحمي الموظف ضرورة.. فلا يصح أن نطالب الموظف بالصبر والثبات، ثم نكتفي بمهلة إشعار لا تتجاوز شهرين، بينما خلفه أسرة، وقروض، والتزامات، وحياة تحتاج إلى وقت لإعادة ترتيبها. لهذا ما زلت أرى أن شهرين لا يكفيان، وأن من الإنصاف إعادة النظر في مدة الإشعار، وألا تقل عن ستة أشهر لمن أمضى سنوات طويلة في خدمة جهة عمله، ليحصل على فرصة حقيقية لإعادة ترتيب حياته والبحث عن بديل. فالأمان الوظيفي ليس رفاهية، بل أحد أهم مقومات الاستقرار المعيشي والنفسي.

سعود المقحم

35,365 次观看 • 1 个月前

بشهادة مواطنين.. اتهامات لمقدم شرطة بمرور العبور بالاعتداء على سائق وإهانته واحتجاز سيارته اتهامات بتجاوز حدود السلطة تفتح باب التساؤلات: هل المخالفة المرورية تبرر الضرب والإهانة؟ أثارت واقعة متداولة حالة من الغضب والاستياء بين عدد من المواطنين، بعد توجيه اتهامات إلى مقدم شرطة تابع لمرور العبور بالتعدي بالضرب والإهانة على أحد السائقين، فضلًا عن احتجاز سيارته، بحسب روايات وشهادات متداولة من مواطنين كانوا في محيط الواقعة. وتطرح الواقعة، حال ثبوت تفاصيلها، تساؤلات خطيرة حول حدود استخدام السلطة أثناء التعامل مع المواطنين، خصوصًا أن رجل الشرطة يفترض أن يكون أول من يلتزم بالقانون، وأن يتعامل مع المخالفات المرورية من خلال الإجراءات القانونية المحددة، وليس عبر العنف أو الإهانة. فحتى لو كان السائق قد ارتكب مخالفة مرورية، فهل تمنح المخالفة الضابط حق الاعتداء على المواطن أو إهانته؟ وأين تنتهي سلطة رجل الشرطة وتبدأ حقوق المواطن التي يكفلها القانون؟ الأمر لا يتعلق هنا بتبرئة السائق من أي مخالفة محتملة، وإنما بمبدأ أكثر خطورة: المخالفة المرورية لها عقوبة يحددها القانون، وليس من بينها أن يتحول رجل الأمن إلى جهة عقاب بدني خارج إطار القانون. وتزداد خطورة الواقعة إذا ثبت أن السيارة جرى احتجازها دون سند قانوني واضح، أو أن الاعتداء والإهانة استُخدما كوسيلة لفرض السيطرة على المواطن، لأن مثل هذه الممارسات، إن صحت، لا تسيء إلى الضابط وحده، وإنما تضرب ثقة المواطنين في المؤسسة التي يفترض أن تكون مسؤولة عن حماية القانون وإنفاذه. كما تطرح الواقعة سؤالًا مباشرًا أمام الجهات المختصة: من يحاسب رجل الأمن إذا تجاوز حدود صلاحياته؟ فهيبة الشرطة لا تعني أن يكون المواطن بلا حقوق أمام رجل الأمن، وهيبة الدولة لا تُبنى بالخوف أو الإهانة، وإنما باحترام القانون وتطبيقه على المواطن ورجل الشرطة على حد سواء.
1:04

بشهادة مواطنين.. اتهامات لمقدم شرطة بمرور العبور بالاعتداء على سائق وإهانته واحتجاز سيارته اتهامات بتجاوز حدود السلطة تفتح باب التساؤلات: هل المخالفة المرورية تبرر الضرب والإهانة؟ أثارت واقعة متداولة حالة من الغضب والاستياء بين عدد من المواطنين، بعد توجيه اتهامات إلى مقدم شرطة تابع لمرور العبور بالتعدي بالضرب والإهانة على أحد السائقين، فضلًا عن احتجاز سيارته، بحسب روايات وشهادات متداولة من مواطنين كانوا في محيط الواقعة. وتطرح الواقعة، حال ثبوت تفاصيلها، تساؤلات خطيرة حول حدود استخدام السلطة أثناء التعامل مع المواطنين، خصوصًا أن رجل الشرطة يفترض أن يكون أول من يلتزم بالقانون، وأن يتعامل مع المخالفات المرورية من خلال الإجراءات القانونية المحددة، وليس عبر العنف أو الإهانة. فحتى لو كان السائق قد ارتكب مخالفة مرورية، فهل تمنح المخالفة الضابط حق الاعتداء على المواطن أو إهانته؟ وأين تنتهي سلطة رجل الشرطة وتبدأ حقوق المواطن التي يكفلها القانون؟ الأمر لا يتعلق هنا بتبرئة السائق من أي مخالفة محتملة، وإنما بمبدأ أكثر خطورة: المخالفة المرورية لها عقوبة يحددها القانون، وليس من بينها أن يتحول رجل الأمن إلى جهة عقاب بدني خارج إطار القانون. وتزداد خطورة الواقعة إذا ثبت أن السيارة جرى احتجازها دون سند قانوني واضح، أو أن الاعتداء والإهانة استُخدما كوسيلة لفرض السيطرة على المواطن، لأن مثل هذه الممارسات، إن صحت، لا تسيء إلى الضابط وحده، وإنما تضرب ثقة المواطنين في المؤسسة التي يفترض أن تكون مسؤولة عن حماية القانون وإنفاذه. كما تطرح الواقعة سؤالًا مباشرًا أمام الجهات المختصة: من يحاسب رجل الأمن إذا تجاوز حدود صلاحياته؟ فهيبة الشرطة لا تعني أن يكون المواطن بلا حقوق أمام رجل الأمن، وهيبة الدولة لا تُبنى بالخوف أو الإهانة، وإنما باحترام القانون وتطبيقه على المواطن ورجل الشرطة على حد سواء.

حزب تكنوقراط مصر

112,642 次观看 • 11 天前

🎙️🎙️ الصحفي: لقد قلت دائمًا إن هناك شيئًا لا يتفاوض عليه فريقك، وهو بذل كل شيء حتى الدقيقة الأخيرة. أردت أن أسألك، هل سألت نيكو تاليافيكو أربع مرات عما إذا كان يريد الخروج وقال لك لا؟ هل يختصر هذا ما قلته؟ والأمر الآخر، لقد أخبرتنا حتى السأم أن نستمتع بميسي حتى اليوم الأخير. ما هي الرسالة اليوم للشعب الأرجنتيني؟ 🚨🗣️ سكالوني: حسناً، ما فعله نيكو تاليافيكو هو بالضبط ما يتمناه المرء من لاعب في المنتخب الأرجنتيني. أعتقد أنه قدم مباراة رائعة، ولم يكن يريد الخروج... لأنه لو خرج لتعقد الموقف بالنسبة لنا أكثر، ولم يكن لدينا... كان علينا إشراك لاعبين يمكنهم الدفاع. وهو أخبرني أنه لا يريد الخروج وأنه بخير، على الرغم من أننا كنا نعرف بالفعل حالته (البدنية). لكن حسناً، هذا هو الحمض النووي (DNA) الذي يحمله هذا الفريق. وأنا فخور جداً به وبجميع زملائه، ليس لدي أي عتب على أي منهم. وبالنسبة لرسالتي... هل تقصد للشعب الأرجنتيني أم لليو؟ للجمهور؟ حسناً، للجمهور... أنا أتذكر كلمات سابيلا (مدرب الأرجنتين الأسبق). أين قالها يا نيكو؟ في مقر الحكومة؟ تلك الكلمات التي قال فيها إن 'الأمر يؤلم في الروح' وكل ذلك؟... في مقر التدريبات... نعم، في مقر التدريبات. لو كان بإمكاني تكرارها، فهي ليست في ذهني حرفياً الآن، ولكن احتفظوا بما قاله أليخاندرو (سابيلا) في ذلك اليوم: 'إنه يؤلمنا في أعماق روحنا عدم التمكن من جلب الكأس، ولكننا نشعر بالفخر بالطريقة التي تنافسوا بها'. لقد وصلنا إلى هذه المباراة النهائية في ظروف ربما كان من الممكن أن تكون أفضل، ومع ذلك... كنا على وشك تحقيقها والتنافس عليها حتى النهاية. المدرب راضٍ تماماً عن لاعبيه، وأتمنى أن يكون الشعب كذلك. هذا هو الشيء الوحيد الذي يمكنك أن تطلبه من لاعب في المنتخب الأرجنتيني: أن يقدم كل ما لديه حتى النهاية، وأعتقد أن هذا هو ما فعلوه تماماً.
1:59

🎙️🎙️ الصحفي: لقد قلت دائمًا إن هناك شيئًا لا يتفاوض عليه فريقك، وهو بذل كل شيء حتى الدقيقة الأخيرة. أردت أن أسألك، هل سألت نيكو تاليافيكو أربع مرات عما إذا كان يريد الخروج وقال لك لا؟ هل يختصر هذا ما قلته؟ والأمر الآخر، لقد أخبرتنا حتى السأم أن نستمتع بميسي حتى اليوم الأخير. ما هي الرسالة اليوم للشعب الأرجنتيني؟ 🚨🗣️ سكالوني: حسناً، ما فعله نيكو تاليافيكو هو بالضبط ما يتمناه المرء من لاعب في المنتخب الأرجنتيني. أعتقد أنه قدم مباراة رائعة، ولم يكن يريد الخروج... لأنه لو خرج لتعقد الموقف بالنسبة لنا أكثر، ولم يكن لدينا... كان علينا إشراك لاعبين يمكنهم الدفاع. وهو أخبرني أنه لا يريد الخروج وأنه بخير، على الرغم من أننا كنا نعرف بالفعل حالته (البدنية). لكن حسناً، هذا هو الحمض النووي (DNA) الذي يحمله هذا الفريق. وأنا فخور جداً به وبجميع زملائه، ليس لدي أي عتب على أي منهم. وبالنسبة لرسالتي... هل تقصد للشعب الأرجنتيني أم لليو؟ للجمهور؟ حسناً، للجمهور... أنا أتذكر كلمات سابيلا (مدرب الأرجنتين الأسبق). أين قالها يا نيكو؟ في مقر الحكومة؟ تلك الكلمات التي قال فيها إن 'الأمر يؤلم في الروح' وكل ذلك؟... في مقر التدريبات... نعم، في مقر التدريبات. لو كان بإمكاني تكرارها، فهي ليست في ذهني حرفياً الآن، ولكن احتفظوا بما قاله أليخاندرو (سابيلا) في ذلك اليوم: 'إنه يؤلمنا في أعماق روحنا عدم التمكن من جلب الكأس، ولكننا نشعر بالفخر بالطريقة التي تنافسوا بها'. لقد وصلنا إلى هذه المباراة النهائية في ظروف ربما كان من الممكن أن تكون أفضل، ومع ذلك... كنا على وشك تحقيقها والتنافس عليها حتى النهاية. المدرب راضٍ تماماً عن لاعبيه، وأتمنى أن يكون الشعب كذلك. هذا هو الشيء الوحيد الذي يمكنك أن تطلبه من لاعب في المنتخب الأرجنتيني: أن يقدم كل ما لديه حتى النهاية، وأعتقد أن هذا هو ما فعلوه تماماً.

محمود مجيد

527,726 次观看 • 1 个月前

فيديو يُظهر معاناة ركاب رحلة خطوط Iنديجو الهندية من طراز إيرباص A321 أثناء دخولها بالأمس في خلايا سحب ركامية رعدية عنيفة مما سببت أضرار واضحة في جسم الطائرة خاصة في مقدمتها. من المعروف أن أواخر شهر مايو تشهد بداية ظهور ملامح موسم المونسون المعتادة والتي تغطي مناطق بحر العرب وشبه القارة الهندية وجنوب شرق آسيا وتصل حتى تايلند وإندونيسيا وبحر الصين الجنوبي وجزر الفلبين.. هذا المونسون يجلب معه خلايا رعدية شاهقة تتولد داخلها قوى هائلة من العواصف والبرد الكثيف بأحجام كبيرة وخطيرة على الطائرات.. بسبب تصاعد الكتل الهوائية الرطبة والدافئة القادمة من المحيط الهندي بقوة للأعلى لتصطدم بطبقات الجو العليا الباردة مما يؤدي إلى تكون سحب ركامية ذات خلايا شاهقة النمو، قد تتجاوز حدود الارتفاعات المثالية للطائرات التجارية.. لذلك يعتبر موسم المونسون حالة معقدة لدى الطيارين برغم من دقة الرادارات الحديثة إلا أن بعض تمركز هذه الخلايا قد تخدع الطيارين ولا تظهر على شاشة الرادار لأسباب عدة من أبرزها.. حالة الـ Shadowing.. وهي عندما تحجب خلية رعدية ضخمة الرؤية الرادارية عن الخلايا الأخرى التي تكون خلفها فيظهر للطيار اللون الأحمر للخلية الأمامية فقط بينما تبقى الخلايا الخلفية مخفية تماما وقد تكون أعلى خطورة. حالة الـ Attenuation.. وهي تلاشي تدريجي في إشارة الرادار ناتج عن امتصاص الموجات داخل خلية قوية تقع مباشرة أمام الطائرة هذا الامتصاص يضعف قدرة الرادار على اختراق الخلية مما يؤدي إلى عدم إظهار ما يقع خلفها على الشاشة فتبدو المنطقة خلفها خالية رغم وجود خلايا نشطة وغير مرئية بسبب فقدان طاقة الإرسال الراداري. Manual Tilt وحالة الـ قيام الطيار باستخدام زاوية المسح اليدوي بشكل غير دقيق وهو أمر لا ينصح به في الرادارات المتطورة خصوص عند الطيران في مناطق مثل الفاصل المداري ITCZ أو الجبهة الاستوائية الإفريقية ITF.. حيث قد يؤدي ذلك إلى الـ Undershooting أو الـ Overshooting لخلايا السحب. لكن هذه الأسباب وحدها لا تؤدي إلى اختراق الخلايا الخاطئ ما لم تقترن بضعف في خبرة تحليل شاشة الرادار من قبل الطيار. أنظمة رادارات الطائرات الحديثة تقدم بيانات دقيقة لكن التحليل الخاطئ أو التأخر في قرار التفادي هو ما يصنع الفارق. ما حدث لطائرة IndiGo قد يكون نتيجة سوء تقدير في قراءة الرادار أو تأخر في المناورة. الطيران وسط المونسون يتطلب مهارة من الطيار ليس اعتماده فقط على الوان الرادار بل على مهارته في التحليل وقراءة الـ Gain وتوقيت المناورة وفهم سلوك الظواهر الجوية جغرافيا وزمنيا.
0:53

فيديو يُظهر معاناة ركاب رحلة خطوط Iنديجو الهندية من طراز إيرباص A321 أثناء دخولها بالأمس في خلايا سحب ركامية رعدية عنيفة مما سببت أضرار واضحة في جسم الطائرة خاصة في مقدمتها. من المعروف أن أواخر شهر مايو تشهد بداية ظهور ملامح موسم المونسون المعتادة والتي تغطي مناطق بحر العرب وشبه القارة الهندية وجنوب شرق آسيا وتصل حتى تايلند وإندونيسيا وبحر الصين الجنوبي وجزر الفلبين.. هذا المونسون يجلب معه خلايا رعدية شاهقة تتولد داخلها قوى هائلة من العواصف والبرد الكثيف بأحجام كبيرة وخطيرة على الطائرات.. بسبب تصاعد الكتل الهوائية الرطبة والدافئة القادمة من المحيط الهندي بقوة للأعلى لتصطدم بطبقات الجو العليا الباردة مما يؤدي إلى تكون سحب ركامية ذات خلايا شاهقة النمو، قد تتجاوز حدود الارتفاعات المثالية للطائرات التجارية.. لذلك يعتبر موسم المونسون حالة معقدة لدى الطيارين برغم من دقة الرادارات الحديثة إلا أن بعض تمركز هذه الخلايا قد تخدع الطيارين ولا تظهر على شاشة الرادار لأسباب عدة من أبرزها.. حالة الـ Shadowing.. وهي عندما تحجب خلية رعدية ضخمة الرؤية الرادارية عن الخلايا الأخرى التي تكون خلفها فيظهر للطيار اللون الأحمر للخلية الأمامية فقط بينما تبقى الخلايا الخلفية مخفية تماما وقد تكون أعلى خطورة. حالة الـ Attenuation.. وهي تلاشي تدريجي في إشارة الرادار ناتج عن امتصاص الموجات داخل خلية قوية تقع مباشرة أمام الطائرة هذا الامتصاص يضعف قدرة الرادار على اختراق الخلية مما يؤدي إلى عدم إظهار ما يقع خلفها على الشاشة فتبدو المنطقة خلفها خالية رغم وجود خلايا نشطة وغير مرئية بسبب فقدان طاقة الإرسال الراداري. Manual Tilt وحالة الـ قيام الطيار باستخدام زاوية المسح اليدوي بشكل غير دقيق وهو أمر لا ينصح به في الرادارات المتطورة خصوص عند الطيران في مناطق مثل الفاصل المداري ITCZ أو الجبهة الاستوائية الإفريقية ITF.. حيث قد يؤدي ذلك إلى الـ Undershooting أو الـ Overshooting لخلايا السحب. لكن هذه الأسباب وحدها لا تؤدي إلى اختراق الخلايا الخاطئ ما لم تقترن بضعف في خبرة تحليل شاشة الرادار من قبل الطيار. أنظمة رادارات الطائرات الحديثة تقدم بيانات دقيقة لكن التحليل الخاطئ أو التأخر في قرار التفادي هو ما يصنع الفارق. ما حدث لطائرة IndiGo قد يكون نتيجة سوء تقدير في قراءة الرادار أو تأخر في المناورة. الطيران وسط المونسون يتطلب مهارة من الطيار ليس اعتماده فقط على الوان الرادار بل على مهارته في التحليل وقراءة الـ Gain وتوقيت المناورة وفهم سلوك الظواهر الجوية جغرافيا وزمنيا.

محمد آل شيبان

772,030 次观看 • 1 年前