محمد آل شيبان
@m7md_shaiban • 136,137 subscribers
قائد طائرة بوينغ 787 | الخطوط السعودية خبرة في قيادة طائرات B787, B747-8, B747-400, MD-90, A330, A320 محتوى احترافي في عالم الطيران
Videos
بعد وصولي من رحلة لندن أبلغني مدير المقصورة أن فيه راكب عنده سؤال ويريد مقابلتي .. قلت حياه الله وأثناء خروجي من الطائرة وجدت الراكب ينتظرني على الجسر وبعد السلام قال لي.. "يا كابتن.. صورت هذا المقطع أثناء الرحلة ولاحظت حركة هالزعنفة طول الطريق وحبيت أعرف منك شخصيا وش وظيفتها.. صراحة محيرتني" شغل لي المقطع وكان مصور الزعنفة الصغيرة Flaperon وهي تتحرك باستمرار أثناء الطيران.. كما تشاهدونها في الفيديو المرفق. حقيقة شدني سؤاله.. وفي نفس الوقت أحزنني أنه ظل يراقب حركة هالزعنفة من لندن إلى جدة والسؤال يدندن في رأسه طوال الرحلة 🤔 عموماً...هالزعنفة اسمها Flaperon وهي جزء من نظام مخصص لقمع المطبات الهوائية أثناء التحليق.. يتوفر هذا النظام في أغلب الطائرات عريضة البدن .. ورغم أن فكرة هذا النظام موجودة في بعض الطائرات منذ سنوات إلا أن البوينغ طورتها في الـ787 بشكل ملحوظ لتصبح أكثر دقة وكفاءة في التعامل مع المطبات الهوائية.. يعتمد هذا النظام على أجهزة استشعار دقيقة موزعة في أجزاء مختلفة من الطائرة ترصد باستمرار تغيرات الرياح والاضطرابات الجوية وخلال جزاء من الثانية يرسل النظام أوامر إلى هذه الزعنفة وهي متواجدة في الجناحين لتتحرك بعكس الحركة التي يسببها المطب فتقلل من قوته وتخفف جزء كبير من الأحمال الناتجة عن المطب.. لذلك يكون الإحساس بالمطبات أخف بكثير على الركاب وأكثر راحة.. وبما أن هذا السؤال قد يخطر على بال كثير من المسافرين قلت أشارككم المقطع والإجابة.. وسلامتكم.
محمد آل شيبان1,556,182 次观看 • 1 天前
فيديو يحكي قصة 10 سنوات مضت.. حينما قدت طائرة الجامبو B747-400 للمرة الأخيرة إلى مطار كيمبل (مقبرة الطائرات) ببريطانيا وهبطت بها على مدرج قصير جدا نسبة لطائرة بهذا الحجم.. هذه الطائرة عبرنا بها القارات والمحيطات والبحار.. ونقلنا على متنها ملايين المسافرين في آلاف الرحلات بشعار #الخطوط_السعودية، وبعد أشهر من بعد هذا الهبوط تم تفكيكها وتقطيعها. لكن ستبقى طائرة الـ B747-400 صفحة لا تطوى من تاريخ الطيران ومن تاريخي الشخصي أيضاً.. فقد كانت من أعظم محطات مسيرتي المهنية وتشرفت بقيادتها خلال سنوات خدمتها.. ثم تشرفت بقيادتها إلى مثواها الاخير.
محمد آل شيبان185,063 次观看 • 18 天前
المطبات الهوائية ما تفرّق بين القطرية ولا الإماراتية ولا السعودية كلنا نطير تحت نفس الأجواء ونواجه نفس التيارات والتقلبات الجوية.. الفرق اللي يخليك تحس بقوة المطب هو حجم الطائرة وتصميم الأجنحة وأنظمة قمع المطبات الهوائية الموجودة في بعض الطائرات الحديثة. الطيارين محترفين ومعروفين بالأداء العالي في مثل هذه الشركات يتعاملون مع نفس الأجهزة ونفس أنواع الطائرات ويحصلون على نفس التدريبات والاختبارات. أخوي غسان، الفيديو فيه طائرتين للقطرية والإماراتية دخلت في مطبات عنيفة وكانت هناك إصابات.. لكننا ولله الحمد ما شفنا نفس الحالات لطائرات الخطوط السعودية وهذا لا يعني إطلاقًا إن طيارين الشركات الأخرى أقل كفاءة لا والله بل الفرق في الظروف الجوية لحظتها.
محمد آل شيبان3,079,660 次观看 • 1 年前
🔺رأيي الفني بحادثة الطائرة الهندية🔺 هذا الرأي لا يُعد حكم قاطع بل هو تحليل وتصور مهني مبني على صفتي كاقائد لطائرة الـ 787 وما شاهدته في الفيديوهات وبيانات Flightradar24 وتقرير مراقبة الحركة الجوية.. في بداية الرحلة كان الإقلاع طبيعي جدا الفيديو الأول يظهر بوضوح أن الفلابس والسلات كانت نازلة في وضع الإقلاع وهذا ينفي تماما فرضية الإقلاع بدون فلابس وهي نظرية غير واقعية لأن نظام الطائرة يمنع ذلك بإصدار تحذيرات مرئية وصوتية عند بداية دفع عصا طاقة المحركات للإقلاع. أما فرضية رفع الفلابس بالخطأ بعد الإقلاع فهي أيضا مستبعدة لأن ذراع الفلابس في الـ787 يحتوي على حاجز ميكانيكي Gate يوقف عصا الفلابس عند فلابس 1 ليمنع تحريكه مباشرة إلى الـ UP دون تعمد ولو افترضنا ان الطيار رفع الفلابس إلى 1 ووقف في الـ Gate فإن السلات تبقى نازلة عند درجة الوسط وفي حالة اقتراب الطائرة للانهيار فإن نظام الحماية Slat Autogap الذي يعمل تلقائياً بتنزيل السلات إلى الوضع الكامل لحماية قوة الرفع ومنع دخول الطائرة في وضع الانهيار. وبالنسبة لبيانات ADS-B تُظهر أن الطائرة ارتفعت إلى 625 قدم بمعدل صعود 896 في الدقيقة وهو ما يُعد صعود طبيعي للطائرة ويدل على أن سرعة الإقلاع كانت مثالية هذا أيضاً يتوافق مع فرضية أن دفع المحركات كان متوفر لعدة ثواني بعد الإقلاع مما سمح للطائرة بتحقيق هذا الإرتفاع الجيد. و في الفيديو الثاني يلاحظ أثر اضطراب هوائي رمادي خلف المحركات بعد الإرتفاع مباشرة وهذا غالباً ما يكون ناتج عن تلف داخلي مفاجئ وهذا يدعم احتمال دخول طيور كبيرة الحجم في المحركات وهو سيناريو مدعوم بوجود تحذيرات منشورة عن كثافة الطيور الدائمة في مطار أحمد آباد. تقرير المراقبة الجوية يؤكد أن الطيار أعلن حالة الطوارئ بقوله Mayday فورا بعد مغادرة المدرج بعدها انقطاع الاتصال مما يعني أن المشكلة بدأت بعد ارتفاع الطائرة عن الأرض.. والأكثر دلالة أن العجلات لم ترتفع وهذا يشير إلى احتمالية فقدان الطاقة الكهربائية بالكامل مباشرة بعد الإقلاع هذا بحد ذاته يقودنا إلى استنتاج أن المحركين فقدا الطاقة بالكامل خلال وقت قصير جدا لأنه هناك دراسات سابقة أثبتت أن دخول طائر كبير وزنه أكثر من 3 كجم قد يؤدي إلى تلف داخلي كامل في المحركات الحديثة خلال 2 إلى 7 ثواني مما يسبب فقدان طاقة الدفع كليا وهذا مشابه لما حصل للهندية الدفع كان متوفر لـ5 إلى 7 ثواني ثم فقدان مفاجئ للطاقة ثما الانحدار. أيضا يظهر في الفيديو الأول عدم وجود لصوت المحركات، فقط الصوت الناتج عن مقاومة ومرور الهواء حول هيكل الطائرة في الهواء ويصحبه صوت مروحة الـRAT صوت صفير تورباين صغير وهي مروحة الطوارئ التي تنزل في حالة فقدان كامل للطاقة الكهربائية من كلا المحركين وجميع المصادر الاحتياطية. و الملفت للنظر هو انقطاع بث ADS-B بعد الإقلاع مباشرة رغم أنه من المفترض أن يستمر البث حتى في حال توقف جميع المحركات.. توقف بث الـ ads-b وانقطاع الإتصال بالطائرة بعد الإقلاع مباشرة وعدم القدرة على رفع العجلات يشير إلى فقدان كهربائي شامل أثر على وحدة البث والاتصالات ورفع العجلات مباشرة بعد الإقلاع. الطائرة من طراز بوينغ B787-8 دريملاينر وهي أصغر طرزات هذا النوع دخلت الخدمة للخطوط الهندية في سنة 2014 وحسب البينات المعلنة قائد الطائرة يمتلك 8200 ساعة وهي مجموع ساعاته الكلية منها حوالي 2000 ساعة على طراز الـ 787 وبناءا على مجمل هذه الأدلة الافتراضية مع وجود تحذيرات منشورة في صفحة المطار بشأن كثافة الطيور حول المدرج فالاحتمال الأقرب هو أن الطائرة تعرضت لدخول طيور كبيرة في المحركات بعد الإقلاع مباشرة أدى إلى توقف كامل للمحركين وفقدان الطاقة الكهربائي والضغط الهيدروليكي وهو سبب نزول مروحة الـRAT ثم دخول الطائرة في حالة انهيار بعد فقدان السرعة. 🔺كل ما سبق يبقى ضمن إطار تحليل مهني افتراضي.. والحكم النهائي يظل بيد لجان التحقيق المختصة بعد الاطلاع على بيانات تسجيل الـ FDR والـ CVR. #AI171 #AirIndiaCrash
محمد آل شيبان2,157,198 次观看 • 1 年前
تعرضت قبل البارحة طائرة قطرية من طراز بوينغ 9-787 لمطب هوائي عنيف فوق الأجواء التركية على ارتفاع 36 الف قدم كانت متجهة إلى مطار دبلن وذلك لحظة تقديم الخدمة للركاب، الاصابات كانت 12 شخص 6 منهم ركاب و6 من الطاقم. الفيديو يعرض مسار القطرية أثناء دخولها المجال الجوي التركي في مسار مزدحم بالطائرات، الدائرة الحمراء اتوقع هي لحظة المطب. 💥توقعي لنوع المطب.. 80%👉 Wake Turbulence 15%👉 CAT 05%👉 weather نعيد ونكرر اترك حزامك مربوط حتى لو اطفأت إشارة ربط الاحزمة.
محمد آل شيبان3,149,719 次观看 • 2 年前
من المبكر الجزم بالسبب النهائي لتحطم طائرة إمبراير E190 اليوم في كازاخستان، لكن هناك فرضيات مستندة إلى الفيديوهات المنتشرة أحد هذه الفيديوهات يظهر ذيل الطائرة وعليه علامات تمزق مما يعزز فرضية تعرض الطائرة لهجوم من الدفاعات الجوية أثناء اقترابها من غروزني. على أي حال، يتطلب الأمر تحقيقات دقيقة لتحديد ما إذا كان هذا هو السبب الفعلي.
محمد آل شيبان2,114,103 次观看 • 1 年前
🔺️ معلومة #طيران 🔺️ تكرر النقاش مع بعض من الزملاء الطيارين حول طريقة تطبيق نهج الـ CDA في مطارات #لندن، خاصة مطار #هيثرو، وأيضا حول أسباب بعض المخالفات البيئية التي قد تسجلها أنظمة مراقبة الضوضاء والمسارات (NTK) نتيجة عدم التزام بعض الطيارين بمتطلبات الـ CDA بالشكل المطلوب.. لذلك أضع هذا الملخص المختصر لعل فيه الفائدة. حاولت اختصر 😅👋 زميلي الطيار.. عند بداية نزولك داخل الـ STAR يفضل المحافظة على نزول تدريجي مستمر قدر الإمكان حتى الوصول إلى نقاط الـ Stacks الأربع الواقعة في نهاية الـ STARs وهي: LAM, BIG, OCK, BNN ورغم أن تطبيق الـ CDA مطلوب قدر الإمكان منذ بداية النزول إلا أن الرصد البيئي الخاص بمتطلبات الـ CDA لا يبدأ في هذا الجزء من بداية الـ STAR.. لذلك فإن أي Level Off قبل الوصول إلى نقاط الـ Stacks لا يسجل ضمن مخالفات الـ CDA لكن يفضل الالتزام بالـ CDA قدر الإمكان. وعند الوصول إلى أي من نقاط الـ Stacks يكون أقل ارتفاع عادة 7000 قدم ولا يسمح بتجاوزها بدون تصريح من المراقب.. وقبل الوصول إلى هذه النقاط سيقوم المراقب بإدخالك في الـ Hold إذا لم يتوفر لك Landing Slot أو يقوم بإعطائك HDG لبدء الـ Vectoring Path المخصص لكل مدرج.. وفي حالة وصولك إلى إحدى نقاط الـ Stacks بدون أي توجيه فيجب الدخول مباشرة في الـ Published Hold.. وعند بداية الـ Vectoring إلى الـ Approach Path يبدأ الجزء الأهم من الـ CDA وهي النقطة التي يغفل عنها البعض من الطيارين.. 👈🏻 من الضروري عزيزي الطيار أن تدرك أن ارتفاع 6800 هو الارتفاع الذي تبدأ تحته أنظمة الرصد البيئي في مطارات لندن لمراقبة أداء الطائرة فيما يتعلق بتطبيق متطلبات الـ CDA.. ومن هذا الارتفاع فإن أي Level Off غير مبرر قد يؤدي إلى تسجيل ملاحظة أو مخالفة بيئية على شركة الطيران .. ولهذا السبب ستلاحظ أن المراقب بعد نزولك تحت ارتفاع 6800 قدم يبدأ بإعطائك Distance to Touchdown لمساعدتك في بناء الـ Descent Profile الصحيح والمحافظة على الـ CDA. قاعدتين تساعد بقوة لتطبيق الـ CDA في مطار هيثرو.. وهي: (كل 1 ميل = 300 قدم نزول) مثال.. 20 ميل = 6000 قدم 15 ميل = 4500 قدم 10 ميل = 3000 قدم وحاول تطبق معدل النزول التقريبي حسب السرعات: 220kt = 1100fpm 180kt = 900fpm 160kt = 800fpm كما توصي التعليمات باستخدام VNAV أو FPA أو V/S بدلاً من FLCH أو Open Descent قدر الإمكان لتحقيق أفضل CDA Profile وحسب تعليمات الـ UK AIP فإن Minimum ROD 500/fpm لاتطبق تحت الـ8600 قدم ويسمح فقط بـ One Level Segment لا تتجاوز مسافتها 2.5NM عند الحاجة للـ Deceleration قرب الـ Final Segment. كما أن السرعات المنشورة في صفحات الـ Airport Briefing (10-1P) 220 / 180 / 160 هي سرعات يتوقع الطيار أن يطلبها منه المراقب ضمن عملية الـ Sequencing وليست سرعات يطبقها الطيار من تلقاء نفسه ما لم تصدر بها تعليمات من المراقب.. كما توصي التعليمات بتأخير الـ Drag قدر الإمكان بما يتوافق مع متطلبات الطائرة والبروفايل.. وعادة يكون إنزال الـ Landing Gear بين 2000 و1500 قدم كتوصية تشغيلية لتحقيق أفضل CDA. وفي التشغيل الليلي لمدرجات 27 لا يسمح بالنزول تحت 3000 قدم قبل أن تكون Established على الـ Localizer أو على الأقل 10NM من الـ Touchdown. وبسبب الرياح الغربية السائدة على لندن فإن أكثر من 70٪ من العمليات تتم على مدارج 27R / 27L ويطبق مطار هيثرو نظام Runway Alternation لتوزيع وتوازن الضوضاء على المناطق السكنية ويكون التشغيل التالي: من بداية اليوم وحتى الساعة 15:00 بالتوقيت المحلي.. مدرج 27R للهبوط ومدرج 27L للإقلاع ثم بعد الساعة 15:00 يتم التبادل ليصبح.. مدرج 27R للإقلاع ومدرج 27L للهبوط. الفيديو المرفق.. يوضح تتابع الطائرات المكثف في مطار هيثرو على مدرج 27 وكيف تدير المراقبة الجوية تدفق الطائرات للحفاظ على أعلى سعة تشغيلية ممكنة.
محمد آل شيبان63,664 次观看 • 18 天前
برج المراقبة بمطار سان فرنسيسكو يطلب من طيار الكندية إلغاء الهبوط في اللحظات الأخيرة بسبب تأخر خروج طائرة من المدرج هبطت قبل الكندية.. لكن بسبب وجود مشكلة مفاجئة حصلت في جهاز إتصال الطائرة لم يستمع الطيار لتوجيه المراقب الأخيرة.. علماً بأن الطيار قد حصل على إذن الهبوط مسبقاً من البرج نفسه. 👈رأيي.. برج المراقبة يتحمل الخطأ لعدم توجيه الطيار من خلال موجة الطوارئ 121.5
محمد آل شيبان3,475,673 次观看 • 2 年前
وفاة راكب وإصابة أكثر من 30 بعد دخول طائرة الخطوط السنغافورية من طراز بوينغ 777 في مطب هوائي عنيف شمال شرق خليج البنغال مساء اليوم كانت قادمة من لندن إلى سنغافورة وقامت بهبوط اضطراري في مطار بانكوك مساء اليوم. 💥قد نصادف تقلبات جوية مفاجئة في اي لحظة لانستطيع التنبؤ بها ولا حتى نظام رادار الطائرة يلتقطها لتحذيرنا.. 👈 اتركوا احزمتكم مربوطة طوال مانتم جالسين أو نائمين حتى لو اطفئ الكابتن إشارة ربط الاحزمة وذلك لسلامتكم.
محمد آل شيبان2,196,208 次观看 • 2 年前
العذر والسموحه منكم عند تقديم وجبة الطعام الرئيسية من قبل طاقم الضيافة وفجأة ندخل في مطبات هوائية غير مريحة، في أغلب الأحيان لانستطيع التنبؤ بمثل هذه الأجواء لوقوعها في منطقة تكون السماء صافية.. اليوم من #جده إلى #بانكوك نزلت من 41 ألف قدم إلى 39 الف و37 الف حتى 35 الف لتفادي المطبات للأسف استمرت مدتها كانت حوالي ساعة.. عموماً تأكد من ربط الحزام واترك الباقي علينا الفيديو مشابه لمثل هذه الأجواء داخل كابينة الركاب..
محمد آل شيبان2,603,131 次观看 • 2 年前
فيديو مع تسجيل محادثة برج المراقبة والطياريين للحادث المأساوي في واشنطن DC قبل البارحة لطائرة الخطوط الأمريكية من طراز CRJ والتي كان على متنها 64 شخصاً بعد أن اصطدمت قبل الهبوط بمروحية بلاك هوك التابعة للجيش الأمريكي قرب مطار ريغان مما أدى إلى سقوطها في نهر بوتوماك، لازالت عملية البحث عن الضحايا في النهر مستمرة. 🔻قد يتسائل البعض لماذا لم يحذر نظام تفادي الاصطدام TCAS الطيارين؟ اولا الطائرة كانت على إرتفاع أقل من 500 قدم فوق سطح الأرض وتحت هذا الإرتفاع لا يصدر من نظام تفادي التصادم أي تنبيهات صوتية للطيارين، وحتى تحت إرتفاع 1000 قدم لا يطلب من الطيارين القيام بمناورات هروب تجنب الاصطدام؛ RA .. هذا يعني أن طاقم الطائرة لم يسمع أي تحذير صوتي من النظام قبل الاصطدام
محمد آل شيبان1,265,151 次观看 • 1 年前
🔻ضيوفنا الكرام، مرة أخرى من غرفة القيادة، معكم قائد الطائرة🔻 كما تلاحظون.. فقد أضيئت إشارة ربط أحزمة المقاعد وذلك لأننا سنمر بعد قليل بمنطقة تقلبات جوية ناتجة عن سحب ركامية.. وقد تلاحظون عند دخولنا وجود مطبات خفيفة إلى متوسطة.. أحب أوضح لكم أن هذه السحب عريضة جدا وتمتد لمئات الكيلومترات ولا يمكن تفاديها بالكامل.. ولذلك قررت العبور من بين المناطق الآمنة فيها بعد تحليلها بدقة باستخدام رادار الطائرة المطور بأحدث التقنية.. سنتجنب تماما أي مناطق تحتوي على اضطرابات قوية أو خلايا رعدية.. كما أطمئنكم بأننا وبفضل الله متمرسون على التعامل مع مثل هذه الظروف الجوية، وأيضا هيكل الطائرة مزود بأنظمة حماية كاملة ضد الصواعق وتراكم الثلوج ومصمم بمتانة لتحمل المطبات الهوائية ممهما كانت قوتها .. نرجو منكم البقاء في مقاعدكم وربط احزمتكم، وسيكون طاقم الضيافة في خدمتكم عند الضرورة وذلك لسلامتكم وسلامتهم.. شكرًا لإصغائكم وتفهمكم. All flight attendants, please secure the cabin and galley and be seated immediately. Thank you
محمد آل شيبان1,050,769 次观看 • 1 年前
الطائرة التي تحطمت يوم أمس من نوع MD-11 من تصنيع شركة مكدونالد دوجلاس الأمريكية، وهي طائرة شحن تابعة لشركة يو بي إس كانت مجدولة في رحلة مدتها أكثر من 8 ساعات من مطار محمد علي الدولي في لويزفيل إلى مطارهونولولو، وحسب المصادر كانت الطائرة تحمل حوالي 114 طن من الوقود وهي الكمية التي تفسر قوة النيران الكبيرة بعد الارتطام. هذه الطائرة في الأصل كانت تابعة لشركة الخطوط التايلندية دخلت الخدمة عام 1991 كطائرة ركاب كانت تتسع لما يقارب 300 راكب، قبل أن تشتريها شركة يو بي إس وتحولها إلى طائرة شحن عام 2006.. ويبلغ عمر الطائرة نحو 34 سنة منذ دخولها الخدمة لأول مرة. وبحسب آخر ما أعلنته هيئة السلامة الأمريكية فإن المحرك الأيسر رقم (1) انفصل عن الطائرة أثناء مرحلة الإقلاع حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع يقارب 250 قدم بسرعة 185 عقدة قبل أن تفقد قوة الرفع وتتحطم. وتشير المعلومات الأولية إلى أن انفصال المحرك ربما تسبب في دخول بعض الحطام إلى المحرك رقم (2) مما سبب ضرر للمحرك وللأنظمة الهيدروليكية أدى إلى فقدان السيطرة وعدم القدرة على الصعود. التحقيق سيركز على أعمال الصيانة التي أجريت للطائرة في سان أنتونيو خلال الفترة من 3 سبتمبر إلى 18 أكتوبر.. حيث بقيت الطائرة في الهنقر ستة أسابيع قبل الحادث مما يثير تساؤلات حول احتمال وجود خلل أو تقصير فني خطير. طائرة الـ MD-11 معروفه بقوتها ونجاحها كطائرة شحن لكنها من الطائرات التي تحتاج تعامل دقيق من الطيار أثناء الإقلاع والهبوط بسبب ديناميكية تصميمها الذي يجعل هامش الخطأ فيها ضيق جدا خاصة عند الاقتراب من الأرض أو أثناء الصعود.. وقد سجلت عدة حوادث لهذا الطراز ولأسباب متشابهة.. مثل حوادث فيدكس في ناريتا عام 2009، وهونغ كونغ عام 1999، وشنغهاي عام 2010، وجميعها ارتبطت بصعوبة التحكم في اللحظات الأخيرة من الهبوط أوالإقلاع. هذه المعلومات والملاحظات فنية وعامة عن الطائرة ولا تعني بالضرورة أن تكون نفس الأسباب لها علاقة مباشرة بحادث الأمس، ننتظر نتائج التحقيقات الرسمية لمعرفة الأسباب الدقيقة. #UBS #UBS2976
محمد آل شيبان491,706 次观看 • 7 个月前
بفضل الله ثم نظام مانع التصادم الـ TCAS الذي أصدر تحذير عاجل داخل قمرة القيادة للطائرة القطرية بالنزول لارتفاع أقل لتجنب اصطدام كان محتمل مع طائرة اثيوبية يوم الأمس بعد تعليمات خاطئة من المراقب الجوي في مقديشيو للطائرة القطرية وذلك بعد اعطائها أمر بالصعود لارتفاع 40 الف قدم في حين كانت الطائرة الإثيوبية تحلق على ارتفاع 39 الف قدم عكس الطائرة القطرية. في الفيديو الأول لحظة اقتراب الطائراتين والمحادثات، والفيديو الثاني شرح مبسط لنظام الـ TCAS داخل قمرة القيادة..
محمد آل شيبان1,665,542 次观看 • 2 年前
فيديو يُظهر معاناة ركاب رحلة خطوط Iنديجو الهندية من طراز إيرباص A321 أثناء دخولها بالأمس في خلايا سحب ركامية رعدية عنيفة مما سببت أضرار واضحة في جسم الطائرة خاصة في مقدمتها. من المعروف أن أواخر شهر مايو تشهد بداية ظهور ملامح موسم المونسون المعتادة والتي تغطي مناطق بحر العرب وشبه القارة الهندية وجنوب شرق آسيا وتصل حتى تايلند وإندونيسيا وبحر الصين الجنوبي وجزر الفلبين.. هذا المونسون يجلب معه خلايا رعدية شاهقة تتولد داخلها قوى هائلة من العواصف والبرد الكثيف بأحجام كبيرة وخطيرة على الطائرات.. بسبب تصاعد الكتل الهوائية الرطبة والدافئة القادمة من المحيط الهندي بقوة للأعلى لتصطدم بطبقات الجو العليا الباردة مما يؤدي إلى تكون سحب ركامية ذات خلايا شاهقة النمو، قد تتجاوز حدود الارتفاعات المثالية للطائرات التجارية.. لذلك يعتبر موسم المونسون حالة معقدة لدى الطيارين برغم من دقة الرادارات الحديثة إلا أن بعض تمركز هذه الخلايا قد تخدع الطيارين ولا تظهر على شاشة الرادار لأسباب عدة من أبرزها.. حالة الـ Shadowing.. وهي عندما تحجب خلية رعدية ضخمة الرؤية الرادارية عن الخلايا الأخرى التي تكون خلفها فيظهر للطيار اللون الأحمر للخلية الأمامية فقط بينما تبقى الخلايا الخلفية مخفية تماما وقد تكون أعلى خطورة. حالة الـ Attenuation.. وهي تلاشي تدريجي في إشارة الرادار ناتج عن امتصاص الموجات داخل خلية قوية تقع مباشرة أمام الطائرة هذا الامتصاص يضعف قدرة الرادار على اختراق الخلية مما يؤدي إلى عدم إظهار ما يقع خلفها على الشاشة فتبدو المنطقة خلفها خالية رغم وجود خلايا نشطة وغير مرئية بسبب فقدان طاقة الإرسال الراداري. Manual Tilt وحالة الـ قيام الطيار باستخدام زاوية المسح اليدوي بشكل غير دقيق وهو أمر لا ينصح به في الرادارات المتطورة خصوص عند الطيران في مناطق مثل الفاصل المداري ITCZ أو الجبهة الاستوائية الإفريقية ITF.. حيث قد يؤدي ذلك إلى الـ Undershooting أو الـ Overshooting لخلايا السحب. لكن هذه الأسباب وحدها لا تؤدي إلى اختراق الخلايا الخاطئ ما لم تقترن بضعف في خبرة تحليل شاشة الرادار من قبل الطيار. أنظمة رادارات الطائرات الحديثة تقدم بيانات دقيقة لكن التحليل الخاطئ أو التأخر في قرار التفادي هو ما يصنع الفارق. ما حدث لطائرة IndiGo قد يكون نتيجة سوء تقدير في قراءة الرادار أو تأخر في المناورة. الطيران وسط المونسون يتطلب مهارة من الطيار ليس اعتماده فقط على الوان الرادار بل على مهارته في التحليل وقراءة الـ Gain وتوقيت المناورة وفهم سلوك الظواهر الجوية جغرافيا وزمنيا.
محمد آل شيبان772,030 次观看 • 1 年前