Video wird geladen...

Video konnte nicht geladen werden

Zur Startseite

أسرع طائرة مدنية في عام 2026.. جلوبال 8000، وهي أحدث طائرة رجال أعمال من بومباردييه، حيث دخلت الخدمة قبل أقل من سنة. تبلغ السرعة القصوى للطائرة 0.95 ماخ، أي مايعادل قرابة 1000 كم/س، ويصل مدى الطائرة إلى 14 ألف كيلومتر. خلال مراحل اختبار الطائرة، تجاوزت سرعتها ماخ 1، وكانت...

AviationWG's profile picture

عشاق عالم الطيران

278,363 subscribers

123,245 Aufrufe • vor 1 Monat •via X (Twitter)

Autos & FahrzeugeWissenschaft & TechnologieNachrichten & Politik
LIVE

Anya Rossi• Live Now

Private livecam show

0 Kommentare

Keine Kommentare verfügbar

Kommentare vom Original-Post werden hier angezeigt

Ähnliche Videos

50 عام على أول رحلة تجارية أسرع من الصوت.. في مثل هذا اليوم من عام 1976، حلقت طائرات الكونكورد في أول رحلة تجارية لها. الرحلة الأولى بحد ذاتها كانت حدث غير تقليدي، وذلك لكونها عبارة عن رحلتين وليس رحلة واحدة، حيث أقلعت طائرتين بشكل متزامن من باريس ولندن. طائرة الخطوط البريطانية أقلعت من لندن باتجاه البحرين، أما طائرة الخطوط الفرنسية فأقلعت من باريس إلى ريو دي جانيرو مع توقف في داكار. كان من المفترض أن يتم إنتاج أكثر من 70 طائرة لقرابة 18 شركة طيران، ولكن جميعهم تراجعوا عن رغبتهم، ولم يتم إنتاج سوى 20 طائرة، منها 14 فقط دخلت الخدمة التجارية. من أبرز الشركات التي أبدت إهتمامها بالكونكورد هي خطوط الشرق الأوسط اللبنانية، والتي كانت تنوي الحصول على 4 طائرات. اليوم، لا يوجد أي طائرة ركاب تجارية تصل ولو بشكل قريب لسرعة الكونكورد، والتي كانت تتجاوز سرعتها 2000 كيلومتر/ساعة. تاريخيًا، لا يوجد أي طائرة تجاوزت سرعة الصوت باستثناء الكونكورد والتوبوليف Tu-144، والتي دخلت الخدمة التجارية بعد الكونكورد عام 1977. - الفيديو لطائرة الخطوط الفرنسية بالتسجيل F‑BVFB، والتي حلقت لآخر مرة في يونيو 2003.
0:21

50 عام على أول رحلة تجارية أسرع من الصوت.. في مثل هذا اليوم من عام 1976، حلقت طائرات الكونكورد في أول رحلة تجارية لها. الرحلة الأولى بحد ذاتها كانت حدث غير تقليدي، وذلك لكونها عبارة عن رحلتين وليس رحلة واحدة، حيث أقلعت طائرتين بشكل متزامن من باريس ولندن. طائرة الخطوط البريطانية أقلعت من لندن باتجاه البحرين، أما طائرة الخطوط الفرنسية فأقلعت من باريس إلى ريو دي جانيرو مع توقف في داكار. كان من المفترض أن يتم إنتاج أكثر من 70 طائرة لقرابة 18 شركة طيران، ولكن جميعهم تراجعوا عن رغبتهم، ولم يتم إنتاج سوى 20 طائرة، منها 14 فقط دخلت الخدمة التجارية. من أبرز الشركات التي أبدت إهتمامها بالكونكورد هي خطوط الشرق الأوسط اللبنانية، والتي كانت تنوي الحصول على 4 طائرات. اليوم، لا يوجد أي طائرة ركاب تجارية تصل ولو بشكل قريب لسرعة الكونكورد، والتي كانت تتجاوز سرعتها 2000 كيلومتر/ساعة. تاريخيًا، لا يوجد أي طائرة تجاوزت سرعة الصوت باستثناء الكونكورد والتوبوليف Tu-144، والتي دخلت الخدمة التجارية بعد الكونكورد عام 1977. - الفيديو لطائرة الخطوط الفرنسية بالتسجيل F‑BVFB، والتي حلقت لآخر مرة في يونيو 2003.

عشاق عالم الطيران

25,029 Aufrufe • vor 7 Monaten

الطائرة التي تحطمت يوم أمس من نوع MD-11 من تصنيع شركة مكدونالد دوجلاس الأمريكية، وهي طائرة شحن تابعة لشركة يو بي إس كانت مجدولة في رحلة مدتها أكثر من 8 ساعات من مطار محمد علي الدولي في لويزفيل إلى مطارهونولولو، وحسب المصادر كانت الطائرة تحمل حوالي 114 طن من الوقود وهي الكمية التي تفسر قوة النيران الكبيرة بعد الارتطام. هذه الطائرة في الأصل كانت تابعة لشركة الخطوط التايلندية دخلت الخدمة عام 1991 كطائرة ركاب كانت تتسع لما يقارب 300 راكب، قبل أن تشتريها شركة يو بي إس وتحولها إلى طائرة شحن عام 2006.. ويبلغ عمر الطائرة نحو 34 سنة منذ دخولها الخدمة لأول مرة. وبحسب آخر ما أعلنته هيئة السلامة الأمريكية فإن المحرك الأيسر رقم (1) انفصل عن الطائرة أثناء مرحلة الإقلاع حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع يقارب 250 قدم بسرعة 185 عقدة قبل أن تفقد قوة الرفع وتتحطم. وتشير المعلومات الأولية إلى أن انفصال المحرك ربما تسبب في دخول بعض الحطام إلى المحرك رقم (2) مما سبب ضرر للمحرك وللأنظمة الهيدروليكية أدى إلى فقدان السيطرة وعدم القدرة على الصعود. التحقيق سيركز على أعمال الصيانة التي أجريت للطائرة في سان أنتونيو خلال الفترة من 3 سبتمبر إلى 18 أكتوبر.. حيث بقيت الطائرة في الهنقر ستة أسابيع قبل الحادث مما يثير تساؤلات حول احتمال وجود خلل أو تقصير فني خطير. طائرة الـ MD-11 معروفه بقوتها ونجاحها كطائرة شحن لكنها من الطائرات التي تحتاج تعامل دقيق من الطيار أثناء الإقلاع والهبوط بسبب ديناميكية تصميمها الذي يجعل هامش الخطأ فيها ضيق جدا خاصة عند الاقتراب من الأرض أو أثناء الصعود.. وقد سجلت عدة حوادث لهذا الطراز ولأسباب متشابهة.. مثل حوادث فيدكس في ناريتا عام 2009، وهونغ كونغ عام 1999، وشنغهاي عام 2010، وجميعها ارتبطت بصعوبة التحكم في اللحظات الأخيرة من الهبوط أوالإقلاع. هذه المعلومات والملاحظات فنية وعامة عن الطائرة ولا تعني بالضرورة أن تكون نفس الأسباب لها علاقة مباشرة بحادث الأمس، ننتظر نتائج التحقيقات الرسمية لمعرفة الأسباب الدقيقة. #UBS #UBS2976
0:53

الطائرة التي تحطمت يوم أمس من نوع MD-11 من تصنيع شركة مكدونالد دوجلاس الأمريكية، وهي طائرة شحن تابعة لشركة يو بي إس كانت مجدولة في رحلة مدتها أكثر من 8 ساعات من مطار محمد علي الدولي في لويزفيل إلى مطارهونولولو، وحسب المصادر كانت الطائرة تحمل حوالي 114 طن من الوقود وهي الكمية التي تفسر قوة النيران الكبيرة بعد الارتطام. هذه الطائرة في الأصل كانت تابعة لشركة الخطوط التايلندية دخلت الخدمة عام 1991 كطائرة ركاب كانت تتسع لما يقارب 300 راكب، قبل أن تشتريها شركة يو بي إس وتحولها إلى طائرة شحن عام 2006.. ويبلغ عمر الطائرة نحو 34 سنة منذ دخولها الخدمة لأول مرة. وبحسب آخر ما أعلنته هيئة السلامة الأمريكية فإن المحرك الأيسر رقم (1) انفصل عن الطائرة أثناء مرحلة الإقلاع حيث وصلت الطائرة إلى ارتفاع يقارب 250 قدم بسرعة 185 عقدة قبل أن تفقد قوة الرفع وتتحطم. وتشير المعلومات الأولية إلى أن انفصال المحرك ربما تسبب في دخول بعض الحطام إلى المحرك رقم (2) مما سبب ضرر للمحرك وللأنظمة الهيدروليكية أدى إلى فقدان السيطرة وعدم القدرة على الصعود. التحقيق سيركز على أعمال الصيانة التي أجريت للطائرة في سان أنتونيو خلال الفترة من 3 سبتمبر إلى 18 أكتوبر.. حيث بقيت الطائرة في الهنقر ستة أسابيع قبل الحادث مما يثير تساؤلات حول احتمال وجود خلل أو تقصير فني خطير. طائرة الـ MD-11 معروفه بقوتها ونجاحها كطائرة شحن لكنها من الطائرات التي تحتاج تعامل دقيق من الطيار أثناء الإقلاع والهبوط بسبب ديناميكية تصميمها الذي يجعل هامش الخطأ فيها ضيق جدا خاصة عند الاقتراب من الأرض أو أثناء الصعود.. وقد سجلت عدة حوادث لهذا الطراز ولأسباب متشابهة.. مثل حوادث فيدكس في ناريتا عام 2009، وهونغ كونغ عام 1999، وشنغهاي عام 2010، وجميعها ارتبطت بصعوبة التحكم في اللحظات الأخيرة من الهبوط أوالإقلاع. هذه المعلومات والملاحظات فنية وعامة عن الطائرة ولا تعني بالضرورة أن تكون نفس الأسباب لها علاقة مباشرة بحادث الأمس، ننتظر نتائج التحقيقات الرسمية لمعرفة الأسباب الدقيقة. #UBS #UBS2976

محمد آل شيبان

491,706 Aufrufe • vor 9 Monaten

🇷🇺 عـــــــــــــــــاجل وغير عادي إطلاقاً 🔴ضربة جديدة للغرب في قطاع الطيران.. روسيا تكشف عن طائرة مدنية جديدة🔥 خطوة نحو السيادة الجوية بدون الغرب: ثاني طائرة MS-21-310 تُقلع بمكونات روسية 100% اليوم في إيركوتسك تم تجهيز الطائرة الثانية من طراز MS-21-310 بمحركات PD-14. بقيت الطائرة في الجو حوالي ساعة، محققة سرعة 500 كم/س وارتفاع 3500 متر. تم تنفيذ مهمة الطيران، وعملت جميع المكونات الروسية بشكل طبيعي. ستنضم الطائرة إلى برنامج اختبارات الشهادات بالإضافة إلى طائرة MS-21 التجريبية التي تحلق بالفعل. تم استبدال في الطائرة: ▪️ أجهزة التحكم في قمرة القيادة ▪️ محركات نظام التحكم ▪️ نظام تحريك تجهيزات الجناح وآلية تعديل المثبت ▪️ مجموعة المعدات الإلكترونية الراديوية على متن الطائرة ▪️ نظام تكييف الهواء المتكامل ▪️ نظام متكامل لجمع ومراقبة ومعالجة وتسجيل معلومات الطيران ▪️ نظام فرامل العجلات ▪️ وحدات الدفع الرئيسية والمساعدة ▪️ نظام الوقود
3:05

🇷🇺 عـــــــــــــــــاجل وغير عادي إطلاقاً 🔴ضربة جديدة للغرب في قطاع الطيران.. روسيا تكشف عن طائرة مدنية جديدة🔥 خطوة نحو السيادة الجوية بدون الغرب: ثاني طائرة MS-21-310 تُقلع بمكونات روسية 100% اليوم في إيركوتسك تم تجهيز الطائرة الثانية من طراز MS-21-310 بمحركات PD-14. بقيت الطائرة في الجو حوالي ساعة، محققة سرعة 500 كم/س وارتفاع 3500 متر. تم تنفيذ مهمة الطيران، وعملت جميع المكونات الروسية بشكل طبيعي. ستنضم الطائرة إلى برنامج اختبارات الشهادات بالإضافة إلى طائرة MS-21 التجريبية التي تحلق بالفعل. تم استبدال في الطائرة: ▪️ أجهزة التحكم في قمرة القيادة ▪️ محركات نظام التحكم ▪️ نظام تحريك تجهيزات الجناح وآلية تعديل المثبت ▪️ مجموعة المعدات الإلكترونية الراديوية على متن الطائرة ▪️ نظام تكييف الهواء المتكامل ▪️ نظام متكامل لجمع ومراقبة ومعالجة وتسجيل معلومات الطيران ▪️ نظام فرامل العجلات ▪️ وحدات الدفع الرئيسية والمساعدة ▪️ نظام الوقود

الصين بالعربية

120,897 Aufrufe • vor 10 Monaten

⚡️كان يطلق عليها موظفي الخطوط السعودية ( أم أحمد ) - بصراحة لا أعلم سبب التسمية ، ولكنها كانت عصب الخطوط السعودية في السبعينات والثمانينات. 🔹نظرة سريعة على تاريخ طائرة Boeing 737 : 🔸تعد طائرة Boeing 737 طائرة ركاب نفاثة تجارية ناجحة للغاية، وقد تم إنتاجها منذ أكثر من 50 عامًا. 🔸تشتهر طائرة 737 بموثوقيتها وكفاءتها وتعدد استخداماتها ويتم تشغيلها من قبل شركات الطيران في جميع أنحاء العالم، وتلعب دورًا حيويًا في نظام النقل الجوي العالمي. 🔸بوينغ 737 هي طائرة ركاب ضيقة البدن تم تطويرها وتصنيعها من قبل شركة بوينغ للطائرات التجارية. تم تصميم الطائرة 737 في الأصل لتكمل مسيرة طائرات بوينج 727 على الرحلات القصيرة، وتم إنتاجها منذ ذلك الحين على أربعة أجيال، وتقدم عدة أنواع تتسع لـ 85 إلى 215 راكبًا. 🔹تاريخ طائره Boeing 737 : 🔸تم تصميم طائرة بوينج 737 لأول مرة في أوائل الستينيات، حيث سعت شركة بوينج إلى تطوير طائرة نفاثة أصغر حجمًا وأكثر اقتصادية من طائرة 727 ،وقد تم تصميم الطائرة 737 لتشترك في العديد من مكونات الطائرة 727، بما في ذلك عرض جسم الطائرة والمقاعد الستة المتجاورة ،ومع ذلك، تم تشغيل الطائرة 737 بواسطة محركين توربينيين تحت الجناح بدلاً من المحركات المثبتة في الخلف في الطائرة 727. 🔸قامت أول طائرة بوينغ 737، 737-100، بأول رحلة لها في 9 أبريل 1967، ودخلت الخدمة مع لوفتهانزا في فبراير 1968 وتبعتها الطائرة 737-100 بالطائرة 737-200 المطولة في أبريل 1968. 🔸في عام 1980، أطلقت بوينغ سلسلة طائرات 737 كلاسيك، والتي تضمنت طرازات 737-300، و737-400، و737-500. 🔸تم تشغيل طائرات 737 الكلاسيكية بمحركات توربينية أكثر كفاءة من طراز CFM56-3، مما وفر سعة أكبر للركاب. في عام 1997، أطلقت بوينغ سلسلة طائرات 737 الجيل القادم (NG)، والتي تضمنت طرازات 737-600، و737-700، و737-800، و737-900. 🔹تتميز طائرة 737 NG بعدد من التحسينات مقارنة بالطائرة 737 الكلاسيكية، بما في ذلك محركات توربينية جديدة من طراز CFM56-7، وجناح أكبر، وقمرة قيادة زجاجية مطورة. 🔹دخل أحدث جيل من طائرات 737، 737 ماكس، الخدمة في عام 2017. وتتميز طائرة 737 ماكس بمحركات توربينية جديدة من طراز CFM LEAP-1B، وهي أكثر كفاءة في استهلاك الوقود وأكثر هدوءًا من المحركات الموجودة في أجيال 737 السابقة. 🔹تتمتع طائرة 737 ماكس أيضًا بعدد من التحسينات الديناميكية الهوائية الأخرى، والتي تمنحها مدى أطول وسرعة طيران أعلى 🔹الإنتاج والمبيعات 🔸تعد طائرة بوينج 737 أكثر الطائرات النفاثة التجارية شهرة في التاريخ، حيث تم تسليم أكثر من 10500 طائرة للعملاء في جميع أنحاء العالم. 🔸يتم تشغيل الطائرة 737 من قبل شركات الطيران في أكثر من 180 دولة، وتشير التقديرات إلى أن طائرة 737 تقلع أو تهبط في مكان ما في العالم كل 15 ثانية. 🔸تم إنتاج طائرة بوينج 737 على مدى أربعة أجيال، وتقدم عدة أنواع مختلفة لتلبية احتياجات شركات الطيران المختلفة. 🔹الأجيال الأربعة من 737 هي: Original 737-100 و737-200 Classic 737-300، 737-400، و737-500 Next Generation (NG) 737-600، 737-700، 737-800، و737-900 MAX 737 ماكس 7، 737 ماكس 8، 737 ماكس 9، و737 ماكس 10 🧐إذا كانت قديما تسمى (أم أحمد) فماذا تقترح أن تسمى الآن ؟ 😊 💫 (مقطع قصير يوضح تطور طائرة Boeing 737 منذ اكثر من 55 عاما) #اخبار_طيران ✈️ #معلومة_طيران ✈️
0:45

⚡️كان يطلق عليها موظفي الخطوط السعودية ( أم أحمد ) - بصراحة لا أعلم سبب التسمية ، ولكنها كانت عصب الخطوط السعودية في السبعينات والثمانينات. 🔹نظرة سريعة على تاريخ طائرة Boeing 737 : 🔸تعد طائرة Boeing 737 طائرة ركاب نفاثة تجارية ناجحة للغاية، وقد تم إنتاجها منذ أكثر من 50 عامًا. 🔸تشتهر طائرة 737 بموثوقيتها وكفاءتها وتعدد استخداماتها ويتم تشغيلها من قبل شركات الطيران في جميع أنحاء العالم، وتلعب دورًا حيويًا في نظام النقل الجوي العالمي. 🔸بوينغ 737 هي طائرة ركاب ضيقة البدن تم تطويرها وتصنيعها من قبل شركة بوينغ للطائرات التجارية. تم تصميم الطائرة 737 في الأصل لتكمل مسيرة طائرات بوينج 727 على الرحلات القصيرة، وتم إنتاجها منذ ذلك الحين على أربعة أجيال، وتقدم عدة أنواع تتسع لـ 85 إلى 215 راكبًا. 🔹تاريخ طائره Boeing 737 : 🔸تم تصميم طائرة بوينج 737 لأول مرة في أوائل الستينيات، حيث سعت شركة بوينج إلى تطوير طائرة نفاثة أصغر حجمًا وأكثر اقتصادية من طائرة 727 ،وقد تم تصميم الطائرة 737 لتشترك في العديد من مكونات الطائرة 727، بما في ذلك عرض جسم الطائرة والمقاعد الستة المتجاورة ،ومع ذلك، تم تشغيل الطائرة 737 بواسطة محركين توربينيين تحت الجناح بدلاً من المحركات المثبتة في الخلف في الطائرة 727. 🔸قامت أول طائرة بوينغ 737، 737-100، بأول رحلة لها في 9 أبريل 1967، ودخلت الخدمة مع لوفتهانزا في فبراير 1968 وتبعتها الطائرة 737-100 بالطائرة 737-200 المطولة في أبريل 1968. 🔸في عام 1980، أطلقت بوينغ سلسلة طائرات 737 كلاسيك، والتي تضمنت طرازات 737-300، و737-400، و737-500. 🔸تم تشغيل طائرات 737 الكلاسيكية بمحركات توربينية أكثر كفاءة من طراز CFM56-3، مما وفر سعة أكبر للركاب. في عام 1997، أطلقت بوينغ سلسلة طائرات 737 الجيل القادم (NG)، والتي تضمنت طرازات 737-600، و737-700، و737-800، و737-900. 🔹تتميز طائرة 737 NG بعدد من التحسينات مقارنة بالطائرة 737 الكلاسيكية، بما في ذلك محركات توربينية جديدة من طراز CFM56-7، وجناح أكبر، وقمرة قيادة زجاجية مطورة. 🔹دخل أحدث جيل من طائرات 737، 737 ماكس، الخدمة في عام 2017. وتتميز طائرة 737 ماكس بمحركات توربينية جديدة من طراز CFM LEAP-1B، وهي أكثر كفاءة في استهلاك الوقود وأكثر هدوءًا من المحركات الموجودة في أجيال 737 السابقة. 🔹تتمتع طائرة 737 ماكس أيضًا بعدد من التحسينات الديناميكية الهوائية الأخرى، والتي تمنحها مدى أطول وسرعة طيران أعلى 🔹الإنتاج والمبيعات 🔸تعد طائرة بوينج 737 أكثر الطائرات النفاثة التجارية شهرة في التاريخ، حيث تم تسليم أكثر من 10500 طائرة للعملاء في جميع أنحاء العالم. 🔸يتم تشغيل الطائرة 737 من قبل شركات الطيران في أكثر من 180 دولة، وتشير التقديرات إلى أن طائرة 737 تقلع أو تهبط في مكان ما في العالم كل 15 ثانية. 🔸تم إنتاج طائرة بوينج 737 على مدى أربعة أجيال، وتقدم عدة أنواع مختلفة لتلبية احتياجات شركات الطيران المختلفة. 🔹الأجيال الأربعة من 737 هي: Original 737-100 و737-200 Classic 737-300، 737-400، و737-500 Next Generation (NG) 737-600، 737-700، 737-800، و737-900 MAX 737 ماكس 7، 737 ماكس 8، 737 ماكس 9، و737 ماكس 10 🧐إذا كانت قديما تسمى (أم أحمد) فماذا تقترح أن تسمى الآن ؟ 😊 💫 (مقطع قصير يوضح تطور طائرة Boeing 737 منذ اكثر من 55 عاما) #اخبار_طيران ✈️ #معلومة_طيران ✈️

ALI ALDAKHEL علي بن سعد الدخيل

59,057 Aufrufe • vor 2 Jahren

🔴معلومة | في حال كنت لا تعلم منذ عام اعلن ترامب عن مشروع أول مقاتلة أمريكية من الجيل السادس، "F-47" من شركة Boeing. لكن إذا دققت في كلامه، ستجد أنه ذكر وجود نسخة تجريبية من الطائرة تحلّق سرًا منذ ما يقارب خمس سنوات (منذ 2019) وكان ذلك في وقتٍ لم تكن فيه حروب، فما بالك الآن مع وجود الحرب الإيرانية؟ بنسبة كبيرة الجيش الأمريكي لن يفوت الفرصة ويستغل الحرب حالياً لتجربتها تتجاوز سرعتها ضعفي سرعة الصوت،وقدرة تخفي تجعلها غير قابلة للكشف، كما ذُكر أنها ستكون قادرة على حمل طائرة مسيّرة بداخلها، وقنابل نووية، ومرتبطة بأنظمة ذكاء اصطناعي، وصُممت لتكون "قائد سرب" لمجموعة من الدرونز الذكية، وستدخل الخدمة في 2029 بالمناسبة سُميت 47 نسبة إلى كونه الرئيس الـ 47.
1:10

🔴معلومة | في حال كنت لا تعلم منذ عام اعلن ترامب عن مشروع أول مقاتلة أمريكية من الجيل السادس، "F-47" من شركة Boeing. لكن إذا دققت في كلامه، ستجد أنه ذكر وجود نسخة تجريبية من الطائرة تحلّق سرًا منذ ما يقارب خمس سنوات (منذ 2019) وكان ذلك في وقتٍ لم تكن فيه حروب، فما بالك الآن مع وجود الحرب الإيرانية؟ بنسبة كبيرة الجيش الأمريكي لن يفوت الفرصة ويستغل الحرب حالياً لتجربتها تتجاوز سرعتها ضعفي سرعة الصوت،وقدرة تخفي تجعلها غير قابلة للكشف، كما ذُكر أنها ستكون قادرة على حمل طائرة مسيّرة بداخلها، وقنابل نووية، ومرتبطة بأنظمة ذكاء اصطناعي، وصُممت لتكون "قائد سرب" لمجموعة من الدرونز الذكية، وستدخل الخدمة في 2029 بالمناسبة سُميت 47 نسبة إلى كونه الرئيس الـ 47.

عائشة السيد - Aisha AlSayed

130,134 Aufrufe • vor 5 Monaten

فيديو الطائرة الفيتنامية بعد إقلاعها من ميونخ إلى هانوي أمس في رحلة مدتها حوالي 10 ساعات.. بدأت الطائرة الإقلاع من مدرج طوله اربعة آلاف متر واستمرت في التسارع حتى نهاية المدرج وتجاوزته واصطدمت العجلات الخلفية بإنارة نهاية المدرج ولامس ذيل الطائرة الأرض قبل الارتفاع. السؤال لماذا احتاجت الطائرة كل هذه المسافة حتى تطير؟ قبل كل إقلاع عادة نحسب أوزان الطائرة ودرجة الحرارة والرياح وطول المدرج وعلى أساسها يعطينا النظام نسبة قوة دفع المحركات وسرعات الإقلاع والمسافة المطلوبة للإقلاع حسب هذه البيانات.. وبحساب تقريبي أجريته لطائرة الـ787 في ظروف جوية مشابهة ليوم الحادث أعطاني النظام أقصى وزن يمكن الإقلاع به من ميونخ في حدود 235 طن وسرعة الرفع في حدود 170 عقدة أي حوالي 315 كم/ساعة..وحسب بيانات الـFlightradar وصلت سرعة الطائرة إلى حوالي 170 عقدة بعد نهاية المدرج بينما حسب حسابي التقريبي كان يفترض أن تصل إلى هذه السرعة قبل نهاية المدرج بحوالي 500 إلى 700 متر تقريبا وتبدأ عملية الارتفاع.. عموما تبقى أرقام تقريبية وهي للتوضيح وليست بيانات الرحلة الفعلية. لكن الواضح من الفيديو أن تسارع الطائرة وأداء الإقلاع لم يكن طبيعي نسبة لطول المدرج والمسافة التي استهلكتها الطائرة.. ولا أحد يطري لي أنهم نسوا الـFlaps لأن الفيديو واضح ولا يدعم هذه النظرية ولا أحد يقول يمكن الطائرة كانت محملة بوزن أعلى من المسموح لأن نظام الأوزان لا يسمح بتعدي حدود وزن الإقلاع.. لكن من الاحتمالات أن تكون بيانات الأوزان المدخلة في حسابات الأداء اقل من الوزن الحقيقي وبالتالي نتج عنها قوة دفع أقل من المطلوبة.. أو ممكن كان هناك مشكلة فنية أثرت على تسارع الطائرة.. كلها احتمالات ولا أريد أن أسبق التحقيقات.. عموماً وحسب المصادر بعد الإقلاع ظهرت للطيار تحذيرات تتعلق بضربة ذيل الطائرة وضغط الإطارات فقرر العودة إلى ميونخ.. الطائرة كانت تحمل كمية كبيرة من الوقود ووزنها في هذه المرحلة أعلى بكثير من الوزن المحدد للهبوط لذلك قرر قائد الطائرة التخلص من الوقود لتخفيف وزن الطائرة.. ولإعطائكم فكرة بسيطة.. لو افترضنا أن وزن الإقلاع كان قريب من 235 طن والحد الأقصى لوزن هبوط لطائرة الـ787-9 يقارب 193 طن فنحن نتحدث عن فرق يتجاوز 40 طن يجب تخفيضه قبل الهبوط الاضطراري.. نظام التخلص من الوقود لطائرة الـ787 يمكنه التخلص من حوالي 2.4 طن في الدقيقة.. أي أن الفيتنامية احتاجت 17 دقيقة تقريبا للتخلص من هذه الكمية.. وحسب المصادر بقيت الطائرة في الجو قرابة الساعتين لأن الطاقم كان لديه عمل كثير.. تقييم حالة الطائرة وتنفيذ إجراءات الأعطال والتعامل مع تحذير ضربة الذيل والإطارات وحساب وزن وسرعات ومسافة الهبوط والتنسيق مع المراقبة الجوية ومركز صيانة الشركة وفي نفس الوقت يقوم طاقم الضيافة بتجهيز المقصورة والركاب تحسباً لأي طارئ عند الهبوط.. وقد يسأل البعض طيب الوقود الذي تتخلص منه الطائرة هل يسقط على الناس والمدن؟ اولا.. عملية التخلص من الوقود تتم بالتنسيق مع المراقبة الجوية وفي منطقة وارتفاع مناسب ويفضل بعيد عن المناطق المأهولة.. الوقود يخرج كرذاذ ومع الارتفاع وسرعة الطائرة وحركة الهواء يتشتت ويتبخر قبل الوصول إلى الأرض بشرط أن يكون ارتفاع الطائرة أعلى من 6 آلاف قدم فوق الأرض. عموماً كل هذه توقعات واستنتاجات والجواب سيكون بالتأكيد في صندوق بيانات الطائرة والتسجيلات. #VN34
3:01

فيديو الطائرة الفيتنامية بعد إقلاعها من ميونخ إلى هانوي أمس في رحلة مدتها حوالي 10 ساعات.. بدأت الطائرة الإقلاع من مدرج طوله اربعة آلاف متر واستمرت في التسارع حتى نهاية المدرج وتجاوزته واصطدمت العجلات الخلفية بإنارة نهاية المدرج ولامس ذيل الطائرة الأرض قبل الارتفاع. السؤال لماذا احتاجت الطائرة كل هذه المسافة حتى تطير؟ قبل كل إقلاع عادة نحسب أوزان الطائرة ودرجة الحرارة والرياح وطول المدرج وعلى أساسها يعطينا النظام نسبة قوة دفع المحركات وسرعات الإقلاع والمسافة المطلوبة للإقلاع حسب هذه البيانات.. وبحساب تقريبي أجريته لطائرة الـ787 في ظروف جوية مشابهة ليوم الحادث أعطاني النظام أقصى وزن يمكن الإقلاع به من ميونخ في حدود 235 طن وسرعة الرفع في حدود 170 عقدة أي حوالي 315 كم/ساعة..وحسب بيانات الـFlightradar وصلت سرعة الطائرة إلى حوالي 170 عقدة بعد نهاية المدرج بينما حسب حسابي التقريبي كان يفترض أن تصل إلى هذه السرعة قبل نهاية المدرج بحوالي 500 إلى 700 متر تقريبا وتبدأ عملية الارتفاع.. عموما تبقى أرقام تقريبية وهي للتوضيح وليست بيانات الرحلة الفعلية. لكن الواضح من الفيديو أن تسارع الطائرة وأداء الإقلاع لم يكن طبيعي نسبة لطول المدرج والمسافة التي استهلكتها الطائرة.. ولا أحد يطري لي أنهم نسوا الـFlaps لأن الفيديو واضح ولا يدعم هذه النظرية ولا أحد يقول يمكن الطائرة كانت محملة بوزن أعلى من المسموح لأن نظام الأوزان لا يسمح بتعدي حدود وزن الإقلاع.. لكن من الاحتمالات أن تكون بيانات الأوزان المدخلة في حسابات الأداء اقل من الوزن الحقيقي وبالتالي نتج عنها قوة دفع أقل من المطلوبة.. أو ممكن كان هناك مشكلة فنية أثرت على تسارع الطائرة.. كلها احتمالات ولا أريد أن أسبق التحقيقات.. عموماً وحسب المصادر بعد الإقلاع ظهرت للطيار تحذيرات تتعلق بضربة ذيل الطائرة وضغط الإطارات فقرر العودة إلى ميونخ.. الطائرة كانت تحمل كمية كبيرة من الوقود ووزنها في هذه المرحلة أعلى بكثير من الوزن المحدد للهبوط لذلك قرر قائد الطائرة التخلص من الوقود لتخفيف وزن الطائرة.. ولإعطائكم فكرة بسيطة.. لو افترضنا أن وزن الإقلاع كان قريب من 235 طن والحد الأقصى لوزن هبوط لطائرة الـ787-9 يقارب 193 طن فنحن نتحدث عن فرق يتجاوز 40 طن يجب تخفيضه قبل الهبوط الاضطراري.. نظام التخلص من الوقود لطائرة الـ787 يمكنه التخلص من حوالي 2.4 طن في الدقيقة.. أي أن الفيتنامية احتاجت 17 دقيقة تقريبا للتخلص من هذه الكمية.. وحسب المصادر بقيت الطائرة في الجو قرابة الساعتين لأن الطاقم كان لديه عمل كثير.. تقييم حالة الطائرة وتنفيذ إجراءات الأعطال والتعامل مع تحذير ضربة الذيل والإطارات وحساب وزن وسرعات ومسافة الهبوط والتنسيق مع المراقبة الجوية ومركز صيانة الشركة وفي نفس الوقت يقوم طاقم الضيافة بتجهيز المقصورة والركاب تحسباً لأي طارئ عند الهبوط.. وقد يسأل البعض طيب الوقود الذي تتخلص منه الطائرة هل يسقط على الناس والمدن؟ اولا.. عملية التخلص من الوقود تتم بالتنسيق مع المراقبة الجوية وفي منطقة وارتفاع مناسب ويفضل بعيد عن المناطق المأهولة.. الوقود يخرج كرذاذ ومع الارتفاع وسرعة الطائرة وحركة الهواء يتشتت ويتبخر قبل الوصول إلى الأرض بشرط أن يكون ارتفاع الطائرة أعلى من 6 آلاف قدم فوق الأرض. عموماً كل هذه توقعات واستنتاجات والجواب سيكون بالتأكيد في صندوق بيانات الطائرة والتسجيلات. #VN34

محمد آل شيبان

1,196,934 Aufrufe • vor 13 Tagen

🛑🛑العمود الفقري لسلاح الجو الأمريكي: تعرف على مواصفات وتكاليف طائرة التزود بالوقود KC-135" المفقودة تُعد طائرة KC-135 Stratotanker الظاهرة في الفيديو والتي اعلنت امريكا فقدانها من الركائز الأساسية للقوات الجوية الأمريكية منذ دخولها الخدمة في الخمسينيات، وهي متخصصة في إطالة أمد المهمات الجوية من خلال تزويد المقاتلات والناقلات بالوقود في الجو. إليك أهم المعلومات والمواصفات والتكاليف المتعلقة بهذه الطائرة: 1. المواصفات الفنية (طراز KC-135R) * الطاقم: 3 أفراد (طيار، مساعد طيار، ومسؤول ذراع التزويد "Boom Operator"). * الحمولة القصوى للوقود: حوالي 90,700 كيلوغرام (ما يقرب من 200,000 رطل). * المدى: حوالي 2,414 كم مع نقل حمولة وقود كاملة، ويمكن أن يصل مداها إلى أكثر من 17,000 كم في مهام النقل العادية. * المحركات: تعمل بـ 4 محركات توربينية مروحية من نوع (CFM56) التي تتميز بالكفاءة العالية وتقليل الضوضاء مقارنة بالمحركات القديمة. * السرعة القصوى: حوالي 930 كم/ساعة (ما يعادل 580 ميل/ساعة). 2. التكاليف المالية * سعر الوحدة (تقديري): حوالي 53 مليون دولار للطراز المحدث (R). * تكلفة ساعة الطيران: تُعد من الطائرات المكلفة تشغيلياً بسبب تقادم عمرها الهيكلي، حيث تُقدر تكلفة الساعة الواحدة بما يتراوح بين 11,000 إلى 20,000 دولار، شاملة الصيانة والوقود. * برامج التحديث: أنفقت الولايات المتحدة مليارات الدولارات على مر العقود لتحديث أنظمة الملاحة، قمرة القيادة، والمحركات لإطالة عمرها الافتراضي حتى عام 2040 أو أكثر. 3. المهام والأدوار * التزويد بالوقود: تستخدم ذراعاً خلفياً (Boom) أو نظام "الخرطوم والمخروط" لتزويد مختلف أنواع الطائرات (F-16, F-35, B-52 وغيرها). * النقل الجوي: يمكنها نقل الركاب (حوالي 83 شخصاً) أو إجلاء الجرحى، بالإضافة إلى نقل حمولات الشحن الخفيفة. * التواجد العالمي: تشارك هذه الطائرات حالياً بكثافة في تأمين الدعم اللوجستي للمقاتلات الأمريكية في منطقة الشرق الأوسط، كما هو موضح في المقطع.
1:11

🛑🛑العمود الفقري لسلاح الجو الأمريكي: تعرف على مواصفات وتكاليف طائرة التزود بالوقود KC-135" المفقودة تُعد طائرة KC-135 Stratotanker الظاهرة في الفيديو والتي اعلنت امريكا فقدانها من الركائز الأساسية للقوات الجوية الأمريكية منذ دخولها الخدمة في الخمسينيات، وهي متخصصة في إطالة أمد المهمات الجوية من خلال تزويد المقاتلات والناقلات بالوقود في الجو. إليك أهم المعلومات والمواصفات والتكاليف المتعلقة بهذه الطائرة: 1. المواصفات الفنية (طراز KC-135R) * الطاقم: 3 أفراد (طيار، مساعد طيار، ومسؤول ذراع التزويد "Boom Operator"). * الحمولة القصوى للوقود: حوالي 90,700 كيلوغرام (ما يقرب من 200,000 رطل). * المدى: حوالي 2,414 كم مع نقل حمولة وقود كاملة، ويمكن أن يصل مداها إلى أكثر من 17,000 كم في مهام النقل العادية. * المحركات: تعمل بـ 4 محركات توربينية مروحية من نوع (CFM56) التي تتميز بالكفاءة العالية وتقليل الضوضاء مقارنة بالمحركات القديمة. * السرعة القصوى: حوالي 930 كم/ساعة (ما يعادل 580 ميل/ساعة). 2. التكاليف المالية * سعر الوحدة (تقديري): حوالي 53 مليون دولار للطراز المحدث (R). * تكلفة ساعة الطيران: تُعد من الطائرات المكلفة تشغيلياً بسبب تقادم عمرها الهيكلي، حيث تُقدر تكلفة الساعة الواحدة بما يتراوح بين 11,000 إلى 20,000 دولار، شاملة الصيانة والوقود. * برامج التحديث: أنفقت الولايات المتحدة مليارات الدولارات على مر العقود لتحديث أنظمة الملاحة، قمرة القيادة، والمحركات لإطالة عمرها الافتراضي حتى عام 2040 أو أكثر. 3. المهام والأدوار * التزويد بالوقود: تستخدم ذراعاً خلفياً (Boom) أو نظام "الخرطوم والمخروط" لتزويد مختلف أنواع الطائرات (F-16, F-35, B-52 وغيرها). * النقل الجوي: يمكنها نقل الركاب (حوالي 83 شخصاً) أو إجلاء الجرحى، بالإضافة إلى نقل حمولات الشحن الخفيفة. * التواجد العالمي: تشارك هذه الطائرات حالياً بكثافة في تأمين الدعم اللوجستي للمقاتلات الأمريكية في منطقة الشرق الأوسط، كما هو موضح في المقطع.

ألأحداث ألإيرانية بالعربية

49,970 Aufrufe • vor 5 Monaten

🚨⚡️ "الدبابة الطائرة" تحتفل بيوبيلها الذهبي! 50 عاماً على دخول الأسطورة الروسية T-80 الخدمة العسكرية.. المعجزة التي جعلت ضباط الناتو يصفقون وقوفاً! في مثل هذه الأيام (6 يوليو 1976)، دخلت الدبابة الأسطورية T-80 الخدمة رسمياً، لتصبح أول دبابة في العالم تُنتج بكميات كبيرة وتعمل بمحرك توربيني غازي، ملقبة بـ "المفترس الصامت" بسبب سرعتها الخارقة وخفة حركتها. محطات ومواصفات من تاريخ الأسطورة: - في معرض IDEX بأبوظبي عام 1993: حدثت لقطة حُفرت في تاريخ العسكرية، قفزت الدبابة (T-80U) بزاوية مرعبة من على منحدر بارتفاع متر وهي تسير بسرعة 60 كم/س، لتحلق في الهواء لمسافة 14 متراً وتصيب هدفها بدقة فور هبوطها على الرمال دون أي عطل! حينها وقف شيوخ الإمارات والملحقون العسكريون لدول الناتو يصفقون ذهولاً! - نسخة الحديث T-80BVM: خضعت الدبابة لتحديثات جذرية تناسب حروب الجيل الخامس: نظام تحكم رقمي بالنار مع كاميرات حرارية، دروع "ريليكت" التفاعلية المتطورة، وأنظمة حماية خاصة لمواجهة الدرونات (الـ FPV). - أثبتت كفاءة مرعبة كـ "آلة اختراق" في العمليات العسكرية الحالية، حيث يقدّرها الجنود لسرعتها، انخفاض صوتها، وقدرتها الفائقة على البقاء تحت النيران الكثيفة.
0:33

🚨⚡️ "الدبابة الطائرة" تحتفل بيوبيلها الذهبي! 50 عاماً على دخول الأسطورة الروسية T-80 الخدمة العسكرية.. المعجزة التي جعلت ضباط الناتو يصفقون وقوفاً! في مثل هذه الأيام (6 يوليو 1976)، دخلت الدبابة الأسطورية T-80 الخدمة رسمياً، لتصبح أول دبابة في العالم تُنتج بكميات كبيرة وتعمل بمحرك توربيني غازي، ملقبة بـ "المفترس الصامت" بسبب سرعتها الخارقة وخفة حركتها. محطات ومواصفات من تاريخ الأسطورة: - في معرض IDEX بأبوظبي عام 1993: حدثت لقطة حُفرت في تاريخ العسكرية، قفزت الدبابة (T-80U) بزاوية مرعبة من على منحدر بارتفاع متر وهي تسير بسرعة 60 كم/س، لتحلق في الهواء لمسافة 14 متراً وتصيب هدفها بدقة فور هبوطها على الرمال دون أي عطل! حينها وقف شيوخ الإمارات والملحقون العسكريون لدول الناتو يصفقون ذهولاً! - نسخة الحديث T-80BVM: خضعت الدبابة لتحديثات جذرية تناسب حروب الجيل الخامس: نظام تحكم رقمي بالنار مع كاميرات حرارية، دروع "ريليكت" التفاعلية المتطورة، وأنظمة حماية خاصة لمواجهة الدرونات (الـ FPV). - أثبتت كفاءة مرعبة كـ "آلة اختراق" في العمليات العسكرية الحالية، حيث يقدّرها الجنود لسرعتها، انخفاض صوتها، وقدرتها الفائقة على البقاء تحت النيران الكثيفة.

الموجز الروسي | Russia news 🇷🇺

22,485 Aufrufe • vor 1 Monat

🔺رأيي الفني بحادثة الطائرة الهندية🔺 هذا الرأي لا يُعد حكم قاطع بل هو تحليل وتصور مهني مبني على صفتي كاقائد لطائرة الـ 787 وما شاهدته في الفيديوهات وبيانات Flightradar24 وتقرير مراقبة الحركة الجوية.. في بداية الرحلة كان الإقلاع طبيعي جدا الفيديو الأول يظهر بوضوح أن الفلابس والسلات كانت نازلة في وضع الإقلاع وهذا ينفي تماما فرضية الإقلاع بدون فلابس وهي نظرية غير واقعية لأن نظام الطائرة يمنع ذلك بإصدار تحذيرات مرئية وصوتية عند بداية دفع عصا طاقة المحركات للإقلاع. أما فرضية رفع الفلابس بالخطأ بعد الإقلاع فهي أيضا مستبعدة لأن ذراع الفلابس في الـ787 يحتوي على حاجز ميكانيكي Gate يوقف عصا الفلابس عند فلابس 1 ليمنع تحريكه مباشرة إلى الـ UP دون تعمد ولو افترضنا ان الطيار رفع الفلابس إلى 1 ووقف في الـ Gate فإن السلات تبقى نازلة عند درجة الوسط وفي حالة اقتراب الطائرة للانهيار فإن نظام الحماية Slat Autogap الذي يعمل تلقائياً بتنزيل السلات إلى الوضع الكامل لحماية قوة الرفع ومنع دخول الطائرة في وضع الانهيار. وبالنسبة لبيانات ADS-B تُظهر أن الطائرة ارتفعت إلى 625 قدم بمعدل صعود 896 في الدقيقة وهو ما يُعد صعود طبيعي للطائرة ويدل على أن سرعة الإقلاع كانت مثالية هذا أيضاً يتوافق مع فرضية أن دفع المحركات كان متوفر لعدة ثواني بعد الإقلاع مما سمح للطائرة بتحقيق هذا الإرتفاع الجيد. و في الفيديو الثاني يلاحظ أثر اضطراب هوائي رمادي خلف المحركات بعد الإرتفاع مباشرة وهذا غالباً ما يكون ناتج عن تلف داخلي مفاجئ وهذا يدعم احتمال دخول طيور كبيرة الحجم في المحركات وهو سيناريو مدعوم بوجود تحذيرات منشورة عن كثافة الطيور الدائمة في مطار أحمد آباد. تقرير المراقبة الجوية يؤكد أن الطيار أعلن حالة الطوارئ بقوله Mayday فورا بعد مغادرة المدرج بعدها انقطاع الاتصال مما يعني أن المشكلة بدأت بعد ارتفاع الطائرة عن الأرض.. والأكثر دلالة أن العجلات لم ترتفع وهذا يشير إلى احتمالية فقدان الطاقة الكهربائية بالكامل مباشرة بعد الإقلاع هذا بحد ذاته يقودنا إلى استنتاج أن المحركين فقدا الطاقة بالكامل خلال وقت قصير جدا لأنه هناك دراسات سابقة أثبتت أن دخول طائر كبير وزنه أكثر من 3 كجم قد يؤدي إلى تلف داخلي كامل في المحركات الحديثة خلال 2 إلى 7 ثواني مما يسبب فقدان طاقة الدفع كليا وهذا مشابه لما حصل للهندية الدفع كان متوفر لـ5 إلى 7 ثواني ثم فقدان مفاجئ للطاقة ثما الانحدار. أيضا يظهر في الفيديو الأول عدم وجود لصوت المحركات، فقط الصوت الناتج عن مقاومة ومرور الهواء حول هيكل الطائرة في الهواء ويصحبه صوت مروحة الـRAT صوت صفير تورباين صغير وهي مروحة الطوارئ التي تنزل في حالة فقدان كامل للطاقة الكهربائية من كلا المحركين وجميع المصادر الاحتياطية. و الملفت للنظر هو انقطاع بث ADS-B بعد الإقلاع مباشرة رغم أنه من المفترض أن يستمر البث حتى في حال توقف جميع المحركات.. توقف بث الـ ads-b وانقطاع الإتصال بالطائرة بعد الإقلاع مباشرة وعدم القدرة على رفع العجلات يشير إلى فقدان كهربائي شامل أثر على وحدة البث والاتصالات ورفع العجلات مباشرة بعد الإقلاع. الطائرة من طراز بوينغ B787-8 دريملاينر وهي أصغر طرزات هذا النوع دخلت الخدمة للخطوط الهندية في سنة 2014 وحسب البينات المعلنة قائد الطائرة يمتلك 8200 ساعة وهي مجموع ساعاته الكلية منها حوالي 2000 ساعة على طراز الـ 787 وبناءا على مجمل هذه الأدلة الافتراضية مع وجود تحذيرات منشورة في صفحة المطار بشأن كثافة الطيور حول المدرج فالاحتمال الأقرب هو أن الطائرة تعرضت لدخول طيور كبيرة في المحركات بعد الإقلاع مباشرة أدى إلى توقف كامل للمحركين وفقدان الطاقة الكهربائي والضغط الهيدروليكي وهو سبب نزول مروحة الـRAT ثم دخول الطائرة في حالة انهيار بعد فقدان السرعة. 🔺كل ما سبق يبقى ضمن إطار تحليل مهني افتراضي.. والحكم النهائي يظل بيد لجان التحقيق المختصة بعد الاطلاع على بيانات تسجيل الـ FDR والـ CVR. #AI171 #AirIndiaCrash
1:04

🔺رأيي الفني بحادثة الطائرة الهندية🔺 هذا الرأي لا يُعد حكم قاطع بل هو تحليل وتصور مهني مبني على صفتي كاقائد لطائرة الـ 787 وما شاهدته في الفيديوهات وبيانات Flightradar24 وتقرير مراقبة الحركة الجوية.. في بداية الرحلة كان الإقلاع طبيعي جدا الفيديو الأول يظهر بوضوح أن الفلابس والسلات كانت نازلة في وضع الإقلاع وهذا ينفي تماما فرضية الإقلاع بدون فلابس وهي نظرية غير واقعية لأن نظام الطائرة يمنع ذلك بإصدار تحذيرات مرئية وصوتية عند بداية دفع عصا طاقة المحركات للإقلاع. أما فرضية رفع الفلابس بالخطأ بعد الإقلاع فهي أيضا مستبعدة لأن ذراع الفلابس في الـ787 يحتوي على حاجز ميكانيكي Gate يوقف عصا الفلابس عند فلابس 1 ليمنع تحريكه مباشرة إلى الـ UP دون تعمد ولو افترضنا ان الطيار رفع الفلابس إلى 1 ووقف في الـ Gate فإن السلات تبقى نازلة عند درجة الوسط وفي حالة اقتراب الطائرة للانهيار فإن نظام الحماية Slat Autogap الذي يعمل تلقائياً بتنزيل السلات إلى الوضع الكامل لحماية قوة الرفع ومنع دخول الطائرة في وضع الانهيار. وبالنسبة لبيانات ADS-B تُظهر أن الطائرة ارتفعت إلى 625 قدم بمعدل صعود 896 في الدقيقة وهو ما يُعد صعود طبيعي للطائرة ويدل على أن سرعة الإقلاع كانت مثالية هذا أيضاً يتوافق مع فرضية أن دفع المحركات كان متوفر لعدة ثواني بعد الإقلاع مما سمح للطائرة بتحقيق هذا الإرتفاع الجيد. و في الفيديو الثاني يلاحظ أثر اضطراب هوائي رمادي خلف المحركات بعد الإرتفاع مباشرة وهذا غالباً ما يكون ناتج عن تلف داخلي مفاجئ وهذا يدعم احتمال دخول طيور كبيرة الحجم في المحركات وهو سيناريو مدعوم بوجود تحذيرات منشورة عن كثافة الطيور الدائمة في مطار أحمد آباد. تقرير المراقبة الجوية يؤكد أن الطيار أعلن حالة الطوارئ بقوله Mayday فورا بعد مغادرة المدرج بعدها انقطاع الاتصال مما يعني أن المشكلة بدأت بعد ارتفاع الطائرة عن الأرض.. والأكثر دلالة أن العجلات لم ترتفع وهذا يشير إلى احتمالية فقدان الطاقة الكهربائية بالكامل مباشرة بعد الإقلاع هذا بحد ذاته يقودنا إلى استنتاج أن المحركين فقدا الطاقة بالكامل خلال وقت قصير جدا لأنه هناك دراسات سابقة أثبتت أن دخول طائر كبير وزنه أكثر من 3 كجم قد يؤدي إلى تلف داخلي كامل في المحركات الحديثة خلال 2 إلى 7 ثواني مما يسبب فقدان طاقة الدفع كليا وهذا مشابه لما حصل للهندية الدفع كان متوفر لـ5 إلى 7 ثواني ثم فقدان مفاجئ للطاقة ثما الانحدار. أيضا يظهر في الفيديو الأول عدم وجود لصوت المحركات، فقط الصوت الناتج عن مقاومة ومرور الهواء حول هيكل الطائرة في الهواء ويصحبه صوت مروحة الـRAT صوت صفير تورباين صغير وهي مروحة الطوارئ التي تنزل في حالة فقدان كامل للطاقة الكهربائية من كلا المحركين وجميع المصادر الاحتياطية. و الملفت للنظر هو انقطاع بث ADS-B بعد الإقلاع مباشرة رغم أنه من المفترض أن يستمر البث حتى في حال توقف جميع المحركات.. توقف بث الـ ads-b وانقطاع الإتصال بالطائرة بعد الإقلاع مباشرة وعدم القدرة على رفع العجلات يشير إلى فقدان كهربائي شامل أثر على وحدة البث والاتصالات ورفع العجلات مباشرة بعد الإقلاع. الطائرة من طراز بوينغ B787-8 دريملاينر وهي أصغر طرزات هذا النوع دخلت الخدمة للخطوط الهندية في سنة 2014 وحسب البينات المعلنة قائد الطائرة يمتلك 8200 ساعة وهي مجموع ساعاته الكلية منها حوالي 2000 ساعة على طراز الـ 787 وبناءا على مجمل هذه الأدلة الافتراضية مع وجود تحذيرات منشورة في صفحة المطار بشأن كثافة الطيور حول المدرج فالاحتمال الأقرب هو أن الطائرة تعرضت لدخول طيور كبيرة في المحركات بعد الإقلاع مباشرة أدى إلى توقف كامل للمحركين وفقدان الطاقة الكهربائي والضغط الهيدروليكي وهو سبب نزول مروحة الـRAT ثم دخول الطائرة في حالة انهيار بعد فقدان السرعة. 🔺كل ما سبق يبقى ضمن إطار تحليل مهني افتراضي.. والحكم النهائي يظل بيد لجان التحقيق المختصة بعد الاطلاع على بيانات تسجيل الـ FDR والـ CVR. #AI171 #AirIndiaCrash

محمد آل شيبان

2,158,343 Aufrufe • vor 1 Jahr

🔺️طيار بريطاني ومراقب جوي أمريكي والاثنان الإنجليزية لغتهم الأم ومع ذلك مصطلح طيران واحد فتح بينهم نقاش انتهى بخروج الطائرة البريطانية من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. والقريب أن المقطع بعد انتشاره فتح نقاش بين طيارين أمريكان في جهة وأوروبيين في جهة أخرى.. الأمريكان يدافعون عن مراقب مطار نيويورك والاوربيين يؤيدون الطيار البريطاني، فمن معه الحق؟🔺️ طائرة بوينغ 777 بريطانية تستعد للإقلاع من مطار نيويورك كينيدي إلى لندن ومدى الرؤية على المدرج انخفضت إلى 1000 قدم بعد الاقتراب من المدرج قائد الطائرة سأل المراقب الجوي.. هل أعلنتم الـLVO أي إجراءات تشغيل المطار في ظروف الرؤية المنخفضة؟ المراقب رد عليه.. أنا لم أفهم سؤالك وهنا بصراحة استغربت.. صحيح أن الأدق من الطيار أن يقول الـLVP وهي إجراءات الرؤية المنخفضة المطبقة في المطارات وليس الـLVO التي تعني إجراءات التشغيل في ظروف الرؤية المنخفضة للطاقم.. لكن الكابتن شرح للمراقب ماذا يريد وقال له بمعنى واضح.. أنت أعطيتني مدى رؤية 1000 قدم ومتطلبات تشغيلنا لا تسمح لنا بالإقلاع بهذه الرؤية حتى أتأكد أن الـLVP إجراءات الرؤية المنخفضة مطبقة في المطار يعني هنا أصبح سؤال الكابتن واضح جدا.. ومع ذلك لم يحصل على التأكيد الذي يحتاجه من المراقب فرفض الإقلاع وخرجت الطائرة من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. وهنا أيضا لازم نوضح نقطة سببت جدل كبير في تعليقات المقطع وهو مصطلح الـSMGCS في مطارات أمريكا هو نظام خاص بتوجيه ومراقبة الحركة الأرضية في ظروف الرؤية المنخفضة وما يصاحب ذلك من إجراءات وتجهيزات داخل المطار لكنه ليس مصطلح بديل عن مصطلح الـLVP.. والأهم أن الـLVO ليس مصطلح مجهول في مطارات أمريكا لأن الـFAA نفسها تستخدم مصطلح LVO/SMGCS في مراجعها الرسمية لذلك بالنسبة لي وبعد ما شاهدت الحوار كامل أنا مع قائد الطائرة البريطانية في هذا الموقف.. قد نأخذ عليه أنه استخدم مصطلح الـLVO بدل الـLVP في بداية السؤال.. لكن طلبه من الأساس صحيح وشرحه بعد ذلك كان واضح ورفضه الإقلاع عندما لم يحصل على التأكيد الذي تتطلبه عملياته كان قرار صحيح. ومن خلال المقطع عندي ملاحظة على المراقب الجوي.. لأن عدم فهم اختصار الـLVP في البداية ممكن يحصل لكن بعد أن شرح له الكابتن ماذا يريد ولماذا يحتاج هذا التأكيد .. كان المفروض أن تنتهي المسألة إلى إعلان تشغيل الرؤية المنخفضة من قبل المراقبةالجوية.. وفي نفس الوقت لازم نعرف ان المراقب يعمل داخل دولته ومطاره وإجراءاته وليس مطلوب منه أن يعرف كل إجراء مستخدم في كل مطارات العالم، أما نحن كطيارين فالوضع مختلف نطير من دولة إلى دولة ومن مطار إلى مطار ومن مسؤوليتنا أن نكون ملمين بإجراءات مطارات المغادرة والوصول وحتى المطارات البديلة، والاختلافات التشغيلية في كل وجهة نطير لها وهذا جزء أساسي من تحضير الرحلة مهما بلغت خبرة الطيار. والخلاصة في الموضوع .. الكابتن سأل عن شيء من حقه أن يسأل عنه شرح ماذا يريد ولم يحصل على التأكيد المطلوب فرفض الإقلاع وأنا أشوف أن قراره كان سليم. مقطع الحوار بين المراقب الجوي وكابتن الطائرة 👇
1:29

🔺️طيار بريطاني ومراقب جوي أمريكي والاثنان الإنجليزية لغتهم الأم ومع ذلك مصطلح طيران واحد فتح بينهم نقاش انتهى بخروج الطائرة البريطانية من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. والقريب أن المقطع بعد انتشاره فتح نقاش بين طيارين أمريكان في جهة وأوروبيين في جهة أخرى.. الأمريكان يدافعون عن مراقب مطار نيويورك والاوربيين يؤيدون الطيار البريطاني، فمن معه الحق؟🔺️ طائرة بوينغ 777 بريطانية تستعد للإقلاع من مطار نيويورك كينيدي إلى لندن ومدى الرؤية على المدرج انخفضت إلى 1000 قدم بعد الاقتراب من المدرج قائد الطائرة سأل المراقب الجوي.. هل أعلنتم الـLVO أي إجراءات تشغيل المطار في ظروف الرؤية المنخفضة؟ المراقب رد عليه.. أنا لم أفهم سؤالك وهنا بصراحة استغربت.. صحيح أن الأدق من الطيار أن يقول الـLVP وهي إجراءات الرؤية المنخفضة المطبقة في المطارات وليس الـLVO التي تعني إجراءات التشغيل في ظروف الرؤية المنخفضة للطاقم.. لكن الكابتن شرح للمراقب ماذا يريد وقال له بمعنى واضح.. أنت أعطيتني مدى رؤية 1000 قدم ومتطلبات تشغيلنا لا تسمح لنا بالإقلاع بهذه الرؤية حتى أتأكد أن الـLVP إجراءات الرؤية المنخفضة مطبقة في المطار يعني هنا أصبح سؤال الكابتن واضح جدا.. ومع ذلك لم يحصل على التأكيد الذي يحتاجه من المراقب فرفض الإقلاع وخرجت الطائرة من طابور الإقلاع إلى منطقة الانتظار.. وهنا أيضا لازم نوضح نقطة سببت جدل كبير في تعليقات المقطع وهو مصطلح الـSMGCS في مطارات أمريكا هو نظام خاص بتوجيه ومراقبة الحركة الأرضية في ظروف الرؤية المنخفضة وما يصاحب ذلك من إجراءات وتجهيزات داخل المطار لكنه ليس مصطلح بديل عن مصطلح الـLVP.. والأهم أن الـLVO ليس مصطلح مجهول في مطارات أمريكا لأن الـFAA نفسها تستخدم مصطلح LVO/SMGCS في مراجعها الرسمية لذلك بالنسبة لي وبعد ما شاهدت الحوار كامل أنا مع قائد الطائرة البريطانية في هذا الموقف.. قد نأخذ عليه أنه استخدم مصطلح الـLVO بدل الـLVP في بداية السؤال.. لكن طلبه من الأساس صحيح وشرحه بعد ذلك كان واضح ورفضه الإقلاع عندما لم يحصل على التأكيد الذي تتطلبه عملياته كان قرار صحيح. ومن خلال المقطع عندي ملاحظة على المراقب الجوي.. لأن عدم فهم اختصار الـLVP في البداية ممكن يحصل لكن بعد أن شرح له الكابتن ماذا يريد ولماذا يحتاج هذا التأكيد .. كان المفروض أن تنتهي المسألة إلى إعلان تشغيل الرؤية المنخفضة من قبل المراقبةالجوية.. وفي نفس الوقت لازم نعرف ان المراقب يعمل داخل دولته ومطاره وإجراءاته وليس مطلوب منه أن يعرف كل إجراء مستخدم في كل مطارات العالم، أما نحن كطيارين فالوضع مختلف نطير من دولة إلى دولة ومن مطار إلى مطار ومن مسؤوليتنا أن نكون ملمين بإجراءات مطارات المغادرة والوصول وحتى المطارات البديلة، والاختلافات التشغيلية في كل وجهة نطير لها وهذا جزء أساسي من تحضير الرحلة مهما بلغت خبرة الطيار. والخلاصة في الموضوع .. الكابتن سأل عن شيء من حقه أن يسأل عنه شرح ماذا يريد ولم يحصل على التأكيد المطلوب فرفض الإقلاع وأنا أشوف أن قراره كان سليم. مقطع الحوار بين المراقب الجوي وكابتن الطائرة 👇

محمد آل شيبان

187,921 Aufrufe • vor 1 Monat

🔺️إذا سبق لك السفر إلى بانكوك، أو كوالالمبور، أو هونغ كونغ، أو سنغافورة، أو مانيلا، أو جاكرتا، أو بوكيت، أو قوانغزو، أو غيرها من مدن شرق آسيا...🔺️ فهناك احتمال كبير أنك عبرت خليج البنغال في مثل هذه الأيام من الأشهر 6 و7 و8 الميلادية، دون أن تعرف ماذا كان يحدث داخل قمرة القيادة.. ☝️ في هذه الفترة من السنة تبدأ ذروة نشاط الرياح الموسمية فوق خليج البنغال وتبلغ السحب الركامية الشاهقة أقصى نشاطها، لذلك تعد منطقة هذا الخليج من أكثر مناطق العالم التي تتطلب تركيز عالي من الطيارين أثناء عبورهم وهي في ذروة نشاطها.. وما تشاهدونه في هذا المقطع هو مثال حقيقي من إحدى رحلاتي على متن طائرة الجامبو 747 أثناء عبوري خليج البنغال، لاحظوا الرادار.. يوضح مدى خطورة الخلايا بالألوان، حيث يشير اللون الأحمر إلى أخطر الخلايا الرعدية التي قد تشكل خطر إذا دخلت الطائرة فيها، والأصفر إلى الخلايا الأقل خطورة، والأخضر إلى الأخف.. وللمعلومية.. فإن بعض قمم هذه السحب قد تتجاوز ارتفاع الـ50 ألف قدم أي أعلى من أقصى ارتفاع تصل إليه الطائرات التجارية.. لذلك يصعب الطيران فوقها، ويكون الحل هو الالتفاف واختيار المسار الآمن بين خلاياها.. وهنا تبدأ مهمة الطيار.. قراءة رادار الطقس، وحسن استخدامه، وفهم ما يعرضه بدقة، ثم اختيار أفضل مسار، وتحديد زاوية الالتفاف، والمحافظة على مسافات آمنة بين الخلايا الرعدية.. وكلما زادت خبرة الطيار في قراءة الرادار وفهم سلوك السحب، كانت قراراته أدق، أما الطيار الآلي فدوره يقتصر على تخفيف عبء العمل فقط، لكنه لا يتخذ قرار الالتفاف أو اختيار المسار بين الخلايا الرعدية.. ورغم أن بعض الخلايا قد تمتد عشرات الأميال إلا إنها توجد ممرات آمنة بينها، فيختار الطيار أفضلها بالاعتماد على خبرته وقراءته للرادار.. وقد يستغرق عبور خليج البنغال في بعض الرحلات قرابة الساعتين.. وقد تكون المطبات أحيانًا قوية وقد تصل إلى شديدة.. والأهم من ذلك أن الطائرة صممت واختبرت لتحمل قوة مطبات تفوق بكثير ما قد تتعرض له في مثل هذه الظروف الجوية.. صحيح ان المطبات قد تكون مزعجة للركاب والطاقم لكنها لا تعني أن الطائرة في خطر.. هناك آلاف الرحلات تعبر هذه المنطقة في ذروة نشاطها بأمان بفضل الله، ثم بفضل التخطيط الجيد ودقة رادار الطقس والأهم خبرة الطيارين في قراءة هذه الظواهر الجوية والتعامل معها.. فإذا كانت رحلتكم القادمة تعبر خليج البنغال خلال هذه الأشهر.. لا تنسوا أن احزامة المقاعد بعد الله هي أفضل وسيلة لحمايتكم أثناء المطبات الهوائية. رافقتكم السلامة أينما كانت وجهتكم.. في أمان الله 🌹👨‍✈️👋
0:42

🔺️إذا سبق لك السفر إلى بانكوك، أو كوالالمبور، أو هونغ كونغ، أو سنغافورة، أو مانيلا، أو جاكرتا، أو بوكيت، أو قوانغزو، أو غيرها من مدن شرق آسيا...🔺️ فهناك احتمال كبير أنك عبرت خليج البنغال في مثل هذه الأيام من الأشهر 6 و7 و8 الميلادية، دون أن تعرف ماذا كان يحدث داخل قمرة القيادة.. ☝️ في هذه الفترة من السنة تبدأ ذروة نشاط الرياح الموسمية فوق خليج البنغال وتبلغ السحب الركامية الشاهقة أقصى نشاطها، لذلك تعد منطقة هذا الخليج من أكثر مناطق العالم التي تتطلب تركيز عالي من الطيارين أثناء عبورهم وهي في ذروة نشاطها.. وما تشاهدونه في هذا المقطع هو مثال حقيقي من إحدى رحلاتي على متن طائرة الجامبو 747 أثناء عبوري خليج البنغال، لاحظوا الرادار.. يوضح مدى خطورة الخلايا بالألوان، حيث يشير اللون الأحمر إلى أخطر الخلايا الرعدية التي قد تشكل خطر إذا دخلت الطائرة فيها، والأصفر إلى الخلايا الأقل خطورة، والأخضر إلى الأخف.. وللمعلومية.. فإن بعض قمم هذه السحب قد تتجاوز ارتفاع الـ50 ألف قدم أي أعلى من أقصى ارتفاع تصل إليه الطائرات التجارية.. لذلك يصعب الطيران فوقها، ويكون الحل هو الالتفاف واختيار المسار الآمن بين خلاياها.. وهنا تبدأ مهمة الطيار.. قراءة رادار الطقس، وحسن استخدامه، وفهم ما يعرضه بدقة، ثم اختيار أفضل مسار، وتحديد زاوية الالتفاف، والمحافظة على مسافات آمنة بين الخلايا الرعدية.. وكلما زادت خبرة الطيار في قراءة الرادار وفهم سلوك السحب، كانت قراراته أدق، أما الطيار الآلي فدوره يقتصر على تخفيف عبء العمل فقط، لكنه لا يتخذ قرار الالتفاف أو اختيار المسار بين الخلايا الرعدية.. ورغم أن بعض الخلايا قد تمتد عشرات الأميال إلا إنها توجد ممرات آمنة بينها، فيختار الطيار أفضلها بالاعتماد على خبرته وقراءته للرادار.. وقد يستغرق عبور خليج البنغال في بعض الرحلات قرابة الساعتين.. وقد تكون المطبات أحيانًا قوية وقد تصل إلى شديدة.. والأهم من ذلك أن الطائرة صممت واختبرت لتحمل قوة مطبات تفوق بكثير ما قد تتعرض له في مثل هذه الظروف الجوية.. صحيح ان المطبات قد تكون مزعجة للركاب والطاقم لكنها لا تعني أن الطائرة في خطر.. هناك آلاف الرحلات تعبر هذه المنطقة في ذروة نشاطها بأمان بفضل الله، ثم بفضل التخطيط الجيد ودقة رادار الطقس والأهم خبرة الطيارين في قراءة هذه الظواهر الجوية والتعامل معها.. فإذا كانت رحلتكم القادمة تعبر خليج البنغال خلال هذه الأشهر.. لا تنسوا أن احزامة المقاعد بعد الله هي أفضل وسيلة لحمايتكم أثناء المطبات الهوائية. رافقتكم السلامة أينما كانت وجهتكم.. في أمان الله 🌹👨‍✈️👋

محمد آل شيبان

262,968 Aufrufe • vor 1 Monat

🔴ما تراه في هذه اللقطة مجرد مقطع فيديو لعدة ثوانٍ يوثق لحظة تدمير مصفى أصفهان النفطي، لكن خلف هذا المشهد القصير، سَبقت وتَبّعت أحداثٌ حبست الأنفاس، وبلغت فيها القلوب الحناجر في معركة بقاء خاضها صقر عراقي في أعمق وأخطر نقطة داخل اصفهان. ▫️في عام 1986 كُلف السرب 79 في قاعدة أبي عبيدة الجوية بالكوت بأستهداف مصفى اصفهان النفطي بخط الرحلة يتجاوز 1200 كيلومتر ذهاباً وإياباً فوق تضاريس جبلية وعرة. وتحديات تكمن بالطيران بارتفاع منخفض جداً لتجنب الكشف الراداري واختراق سلاسل جبال زاغروس وأصفهان المعقدة أضافة الى قاعدة أصفهان الجوية التي تتمركز فيها طائرات F-14 Tomcat الإيرانية. 1⃣ انطلق تشكيل ثنائي من مقاتلات Mirage F1 العراقية بقيادة قائد التشكيل الرائد الطيار طلال، ومعه جناحه الطيار (الرقم 2)، وبعد ان تسلل التشكيل بين السلاسل الجبلية لأصفهان وقبل الوصول إلى نقطة التحول الأخيرة للهدف (Initial Point - IP) بثوانٍ، لمح الطيار (الرقم 2) شيء أسود يشبه السهم الخاطف بسرعة عالية ضرب طائرة قائد التشكيل! دَوى انفجار عنيف، وانفصل جناح الطائرة الأيمن كلياً، لترتمي الطائرة بعنف وتنقلب متجهة نحو الأرضي بسرعة البرق... لم يكن لدى (الرقم 2) الوقت ليلتفت أو يراقب مصير قائده التشكيل، فالسرعة كانت هائلة، والهدف أمامه مباشرة. في هذه اللحظات الحرجة، عبر نقطة الـ IP، وسحب مقود الطائرة متسلقاً الجو لتجهيز مسددة الصاروخ الليزري وفتح حاضن التهديف وثبّت المؤشر على منشآت المصفى، وأطلق الصاروخ. أضاءت شاشة التوجيه لحظة الارتطام، وتحول المصفى إلى كتلة من اللهب كما وثقته كاميرات التسجيل الحرارية. 2⃣ فخ التومكات! أدار (الرقم 2) طائرته بمناورة للخروج من منطقة الهدف لكن تفاجئ بوجود طائرة F-14 Tomcat إيرانية كانت بأنتظاره!! في تلك اللحظة ادرك على الفور بإن الوحدات الراجلة المنتشرة في جبال أصفهان كانت بمثابة نقاط رصد متقدمة. بمجرد مرور التشكيل العراقي، أطلقوا الصاروخ على طائرة قائد التشكيل وأبلغو الدفاع الجوي الإيراني بالتحذير عن وجودنا... وعلى الفور انحدرتُ على الفور لارتفاع منخفض جداً لتجنب إصابتي بصاروخ راداري من الـ F-14؛ لأن الانعكاسات الأرضية (Ground Clutter) تشوش على رؤية الرادار لطائرتي، واندفعتُ بسرعة عالية للدخول مرة أخرى بين السلاسل الجبلية مستفيداً من قدرات طائرتي الميراج بمرونتها في المناورة، إضافة إلى خداع الـ F-14 الإيرانية عن تقفي أثري، لكن الـ F-14 استمرت بمطاردتي، علماً أن الـ F-14 تمتلك محركين قويين وأسرع من طائرتي بكثير، لكن ما منعه من التقرب مني هو طيراني المنخفض جداً بسرعة عالية والمناورات الحادة بين الجبال، لذلك أبقى طيار الـ F-14 الإيراني وضعه على محاولة اغتنام الفرص. فكلما خرجتُ من بين الممرات الجبلية إلى منطقة مفتوحة أطلقَ عليّ صاروخاً حرارياً، في حين أبقيتُ عيني على المرايا في أعلى وجوانب Cockpit (مقصورة القيادة)، فكلما رأيته يطلق صاروخاً قمتُ بإلقاء مشاعل حرارية (Flares) للتخلص منه.. حتى اضطر في نهاية المطاف إلى التقرب وإطلاق عياراته النارية من مدفعه الرشاش، لكن ولله الحمد لم تصبني أي منها.. وهنا بدأتُ أقترب من الحدود العراقية وأنادي عبر اللاسلكي وأطلب المساعدة، في الوقت ذاته أرى عدادات الوقود بدأت تنفد إلى الصفر!! وهنا تلقيتُ نداء استجابة من تشكيل طائرات MiG-29 كانت تحلق فوق قاطع العمارة في دورية حماية، فقام القاطع بدفع الطائرتين نحوي لتوفير الحماية، وبمجرد دخول الطائرتين العراقيتين الأجواء الإيرانية انسحبت الـ F-14 الإيرانية وابتعدت عني.. 3⃣ طلبتُ الإذن بالهبوط في مطار العمارة وتمت الموافقة، وكانت عدادات الوقود تعد بشكل عكسي تحت الصفر وأنا في مراحل التقرب الأخيرة من المدرج، وبمجرد ملامسة عجلات طائرتي للمدرج وفتح ال Drag Chute (مظلة الكبح) انطفأت الطائرة بعد نفاد وقودها تماماً... 4⃣لاحقاً وعند المغرب بث التلفزيون الإيراني مقطع فيديو لقائد التشكيل طلال وهو في المستشفى على السرير، حيث تعرض لإصابة بيده بعد عملية القذف بالباراشوت والخروج من الطائرة.. قلتُ: الحمد لله على سلامتك يا طلال؛ لأني كنتُ على قناعة تامة بأنه لم ينجُ من ذلك الانفجار على أرتفاع منخفض جداً!!" بقي طلال في الأسر يعاني ألم الفراق والقيود حتى عاد الى العراق بعد انتهاء الحرب العراقية الايرانية.
1:02

🔴ما تراه في هذه اللقطة مجرد مقطع فيديو لعدة ثوانٍ يوثق لحظة تدمير مصفى أصفهان النفطي، لكن خلف هذا المشهد القصير، سَبقت وتَبّعت أحداثٌ حبست الأنفاس، وبلغت فيها القلوب الحناجر في معركة بقاء خاضها صقر عراقي في أعمق وأخطر نقطة داخل اصفهان. ▫️في عام 1986 كُلف السرب 79 في قاعدة أبي عبيدة الجوية بالكوت بأستهداف مصفى اصفهان النفطي بخط الرحلة يتجاوز 1200 كيلومتر ذهاباً وإياباً فوق تضاريس جبلية وعرة. وتحديات تكمن بالطيران بارتفاع منخفض جداً لتجنب الكشف الراداري واختراق سلاسل جبال زاغروس وأصفهان المعقدة أضافة الى قاعدة أصفهان الجوية التي تتمركز فيها طائرات F-14 Tomcat الإيرانية. 1⃣ انطلق تشكيل ثنائي من مقاتلات Mirage F1 العراقية بقيادة قائد التشكيل الرائد الطيار طلال، ومعه جناحه الطيار (الرقم 2)، وبعد ان تسلل التشكيل بين السلاسل الجبلية لأصفهان وقبل الوصول إلى نقطة التحول الأخيرة للهدف (Initial Point - IP) بثوانٍ، لمح الطيار (الرقم 2) شيء أسود يشبه السهم الخاطف بسرعة عالية ضرب طائرة قائد التشكيل! دَوى انفجار عنيف، وانفصل جناح الطائرة الأيمن كلياً، لترتمي الطائرة بعنف وتنقلب متجهة نحو الأرضي بسرعة البرق... لم يكن لدى (الرقم 2) الوقت ليلتفت أو يراقب مصير قائده التشكيل، فالسرعة كانت هائلة، والهدف أمامه مباشرة. في هذه اللحظات الحرجة، عبر نقطة الـ IP، وسحب مقود الطائرة متسلقاً الجو لتجهيز مسددة الصاروخ الليزري وفتح حاضن التهديف وثبّت المؤشر على منشآت المصفى، وأطلق الصاروخ. أضاءت شاشة التوجيه لحظة الارتطام، وتحول المصفى إلى كتلة من اللهب كما وثقته كاميرات التسجيل الحرارية. 2⃣ فخ التومكات! أدار (الرقم 2) طائرته بمناورة للخروج من منطقة الهدف لكن تفاجئ بوجود طائرة F-14 Tomcat إيرانية كانت بأنتظاره!! في تلك اللحظة ادرك على الفور بإن الوحدات الراجلة المنتشرة في جبال أصفهان كانت بمثابة نقاط رصد متقدمة. بمجرد مرور التشكيل العراقي، أطلقوا الصاروخ على طائرة قائد التشكيل وأبلغو الدفاع الجوي الإيراني بالتحذير عن وجودنا... وعلى الفور انحدرتُ على الفور لارتفاع منخفض جداً لتجنب إصابتي بصاروخ راداري من الـ F-14؛ لأن الانعكاسات الأرضية (Ground Clutter) تشوش على رؤية الرادار لطائرتي، واندفعتُ بسرعة عالية للدخول مرة أخرى بين السلاسل الجبلية مستفيداً من قدرات طائرتي الميراج بمرونتها في المناورة، إضافة إلى خداع الـ F-14 الإيرانية عن تقفي أثري، لكن الـ F-14 استمرت بمطاردتي، علماً أن الـ F-14 تمتلك محركين قويين وأسرع من طائرتي بكثير، لكن ما منعه من التقرب مني هو طيراني المنخفض جداً بسرعة عالية والمناورات الحادة بين الجبال، لذلك أبقى طيار الـ F-14 الإيراني وضعه على محاولة اغتنام الفرص. فكلما خرجتُ من بين الممرات الجبلية إلى منطقة مفتوحة أطلقَ عليّ صاروخاً حرارياً، في حين أبقيتُ عيني على المرايا في أعلى وجوانب Cockpit (مقصورة القيادة)، فكلما رأيته يطلق صاروخاً قمتُ بإلقاء مشاعل حرارية (Flares) للتخلص منه.. حتى اضطر في نهاية المطاف إلى التقرب وإطلاق عياراته النارية من مدفعه الرشاش، لكن ولله الحمد لم تصبني أي منها.. وهنا بدأتُ أقترب من الحدود العراقية وأنادي عبر اللاسلكي وأطلب المساعدة، في الوقت ذاته أرى عدادات الوقود بدأت تنفد إلى الصفر!! وهنا تلقيتُ نداء استجابة من تشكيل طائرات MiG-29 كانت تحلق فوق قاطع العمارة في دورية حماية، فقام القاطع بدفع الطائرتين نحوي لتوفير الحماية، وبمجرد دخول الطائرتين العراقيتين الأجواء الإيرانية انسحبت الـ F-14 الإيرانية وابتعدت عني.. 3⃣ طلبتُ الإذن بالهبوط في مطار العمارة وتمت الموافقة، وكانت عدادات الوقود تعد بشكل عكسي تحت الصفر وأنا في مراحل التقرب الأخيرة من المدرج، وبمجرد ملامسة عجلات طائرتي للمدرج وفتح ال Drag Chute (مظلة الكبح) انطفأت الطائرة بعد نفاد وقودها تماماً... 4⃣لاحقاً وعند المغرب بث التلفزيون الإيراني مقطع فيديو لقائد التشكيل طلال وهو في المستشفى على السرير، حيث تعرض لإصابة بيده بعد عملية القذف بالباراشوت والخروج من الطائرة.. قلتُ: الحمد لله على سلامتك يا طلال؛ لأني كنتُ على قناعة تامة بأنه لم ينجُ من ذلك الانفجار على أرتفاع منخفض جداً!!" بقي طلال في الأسر يعاني ألم الفراق والقيود حتى عاد الى العراق بعد انتهاء الحرب العراقية الايرانية.

Ringo ✪ 🇮🇶 🇺🇸

17,983 Aufrufe • vor 2 Monaten

صاروخ دونغ فنغ-41 (DF-41)، المعروف أيضًا باسم "رياح الشرق-41"، هو صاروخ باليستي عابر للقارات (ICBM) صيني الصنع من الجيل الرابع، يُعتبر من أحدث وأقوى الصواريخ في الترسانة الصينية. إليك نظرة شاملة على قدراته بناءً على المعلومات المتاحة: الخصائص والقدرات الرئيسية: المدى التشغيلي: يتراوح مداه بين 12,000 إلى 15,000 كيلومتر، مما يجعله أطول مدى بين الصواريخ الباليستية في العالم، متجاوزًا الصاروخ الأمريكي LGM-30 Minuteman (حوالي 13,000 كم). يمكنه استهداف معظم أنحاء العالم، بما في ذلك الولايات المتحدة وأوروبا. السرعة: يُعتقد أن سرعته القصوى تصل إلى ماخ 25 (أي حوالي 30,870 كم/ساعة)، مما يجعله واحدًا من أسرع الصواريخ الباليستية في العالم، مما يعزز قدرته على اختراق أنظمة الدفاع الصاروخي. الحمولة: يستطيع الصاروخ حمل رؤوس حربية متعددة التوجيه بشكل مستقل (MIRV - Multiple Independently Targetable Reentry Vehicles)، بما يصل إلى 10 رؤوس حربية نووية بوزن إجمالي يصل إلى 2,500 كجم. كما يمكنه حمل وسائل مساعدة للاختراق (penetration aids) لتجاوز أنظمة الدفاع الصاروخي. نظام الدفع: يعمل الصاروخ بالوقود الصلب على ثلاث مراحل، مما يمنحه قدرة على الإطلاق السريع ويقلل من الحاجة إلى التحضيرات المعقدة مقارنة بالصواريخ التي تعمل بالوقود السائل. نظام التوجيه: يستخدم نظام توجيه بالقصور الذاتي مع تحديثات فلكية أو عبر الأقمار الصناعية، مما يمنحه دقة عالية تقدر بحوالي 100 متر (CEP - Circular Error Probable). منصات الإطلاق: متنقل بريًا: يُطلق من قاذفات محمولة على شاحنات ذات 8 محاور (TEL - Transporter Erector Launcher)، مما يمنحه قدرة على الحركة والتمويه لتجنب الكشف والاستهداف. سكك حديدية: تم اختبار نسخة متنقلة عبر السكك الحديدية، مما يزيد من صعوبة تتبعه. صوامع (سايلو): الصين بدأت ببناء صوامع للصاروخ في مواقع مثل يومين في قانسو وهامي في شينجيانغ، مما يشير إلى خيارات نشر متعددة. الدور الاستراتيجي: يُعتبر DF-41 جوهرة التاج في قوة الردع النووي الصيني، وهو جزء أساسي من الثالوث النووي الصيني (الصواريخ البرية، الجوية، والبحرية). تم تطوير تقنية MIRV كرد على أنظمة الدفاع الصاروخي الأمريكية، التي تقلل من فعالية الردع النووي الصيني. يُمكنه الوصول إلى الولايات المتحدة في غضون 30 دقيقة نظريًا، مما يعزز قدرته على الردع الاستراتيجي. تاريخ التطوير والنشر: بدأت الصين تطوير الصاروخ في يوليو 1986 من قبل أكاديمية تكنولوجيا المركبات الفضائية (CALT). أجريت اختبارات طيران متعددة منذ عام 2012، بما في ذلك اختبارات لنظام الإطلاق عبر السكك الحديدية في 2015 واختبارات للرؤوس الحربية في 2016 و2017. دخل الخدمة رسميًا في عام 2017 مع قوات الصواريخ التابعة لجيش التحرير الشعبي (PLARF)، وتم عرضه علنًا لأول مرة في العرض العسكري بمناسبة الذكرى السبعين لتأسيس جمهورية الصين الشعبية في 1 أكتوبر 2019. بحلول عام 2021، أشارت تقارير إلى أن الصين تبني صوامع للصاروخ في مواقع مثل يومين وهامي وأوردوس، مما يعزز من قدرات النشر. التحديات الأمنية: بفضل مداه الطويل وقدرته على حمل رؤوس حربية متعددة، يشكل الصاروخ تحديًا كبيرًا لأنظمة الدفاع الصاروخي الأمريكية، خاصة مع قدرته على التمويه والحركة عبر منصات متنقلة. وحدة صواريخ واحدة قد تمتلك ما بين 6-12 قاذفة، مع إمكانية إعادة التذخير، مما يمنحها القدرة على استهداف الولايات المتحدة بما يصل إلى 120-240 رأسًا حربيًا نوويًا لوحدة واحدة. ملاحظات حول الادعاءات المتداولة: هناك منشورات على منصة X تشير إلى أن الصين قد تزود دولًا مثل باكستان أو السعودية بصواريخ DF-41 بحلول ديسمبر 2025، لكن هذه الادعاءات لم تُؤكد رسميًا من مصادر موثوقة ويجب التعامل معها بحذر كونها غير مدعومة بأدلة قاطعة. الخلاصة: صاروخ DF-41 هو واحد من أقوى الصواريخ الباليستية في العالم، بفضل مداه الطويل، سرعتة العالية، وقدرته على حمل رؤوس حربية متعددة. يعزز هذا الصاروخ مكانة الصين كقوة نووية رئيسية، مع التركيز على الردع الاستراتيجي والقدرة على مواجهة أنظمة الدفاع الصاروخي الحديثة. ومع ذلك، يجب التحقق من أي ادعاءات حول نقله إلى دول أخرى، حيث تظل هذه المعلومات غير مؤكدة.
3:15

صاروخ دونغ فنغ-41 (DF-41)، المعروف أيضًا باسم "رياح الشرق-41"، هو صاروخ باليستي عابر للقارات (ICBM) صيني الصنع من الجيل الرابع، يُعتبر من أحدث وأقوى الصواريخ في الترسانة الصينية. إليك نظرة شاملة على قدراته بناءً على المعلومات المتاحة: الخصائص والقدرات الرئيسية: المدى التشغيلي: يتراوح مداه بين 12,000 إلى 15,000 كيلومتر، مما يجعله أطول مدى بين الصواريخ الباليستية في العالم، متجاوزًا الصاروخ الأمريكي LGM-30 Minuteman (حوالي 13,000 كم). يمكنه استهداف معظم أنحاء العالم، بما في ذلك الولايات المتحدة وأوروبا. السرعة: يُعتقد أن سرعته القصوى تصل إلى ماخ 25 (أي حوالي 30,870 كم/ساعة)، مما يجعله واحدًا من أسرع الصواريخ الباليستية في العالم، مما يعزز قدرته على اختراق أنظمة الدفاع الصاروخي. الحمولة: يستطيع الصاروخ حمل رؤوس حربية متعددة التوجيه بشكل مستقل (MIRV - Multiple Independently Targetable Reentry Vehicles)، بما يصل إلى 10 رؤوس حربية نووية بوزن إجمالي يصل إلى 2,500 كجم. كما يمكنه حمل وسائل مساعدة للاختراق (penetration aids) لتجاوز أنظمة الدفاع الصاروخي. نظام الدفع: يعمل الصاروخ بالوقود الصلب على ثلاث مراحل، مما يمنحه قدرة على الإطلاق السريع ويقلل من الحاجة إلى التحضيرات المعقدة مقارنة بالصواريخ التي تعمل بالوقود السائل. نظام التوجيه: يستخدم نظام توجيه بالقصور الذاتي مع تحديثات فلكية أو عبر الأقمار الصناعية، مما يمنحه دقة عالية تقدر بحوالي 100 متر (CEP - Circular Error Probable). منصات الإطلاق: متنقل بريًا: يُطلق من قاذفات محمولة على شاحنات ذات 8 محاور (TEL - Transporter Erector Launcher)، مما يمنحه قدرة على الحركة والتمويه لتجنب الكشف والاستهداف. سكك حديدية: تم اختبار نسخة متنقلة عبر السكك الحديدية، مما يزيد من صعوبة تتبعه. صوامع (سايلو): الصين بدأت ببناء صوامع للصاروخ في مواقع مثل يومين في قانسو وهامي في شينجيانغ، مما يشير إلى خيارات نشر متعددة. الدور الاستراتيجي: يُعتبر DF-41 جوهرة التاج في قوة الردع النووي الصيني، وهو جزء أساسي من الثالوث النووي الصيني (الصواريخ البرية، الجوية، والبحرية). تم تطوير تقنية MIRV كرد على أنظمة الدفاع الصاروخي الأمريكية، التي تقلل من فعالية الردع النووي الصيني. يُمكنه الوصول إلى الولايات المتحدة في غضون 30 دقيقة نظريًا، مما يعزز قدرته على الردع الاستراتيجي. تاريخ التطوير والنشر: بدأت الصين تطوير الصاروخ في يوليو 1986 من قبل أكاديمية تكنولوجيا المركبات الفضائية (CALT). أجريت اختبارات طيران متعددة منذ عام 2012، بما في ذلك اختبارات لنظام الإطلاق عبر السكك الحديدية في 2015 واختبارات للرؤوس الحربية في 2016 و2017. دخل الخدمة رسميًا في عام 2017 مع قوات الصواريخ التابعة لجيش التحرير الشعبي (PLARF)، وتم عرضه علنًا لأول مرة في العرض العسكري بمناسبة الذكرى السبعين لتأسيس جمهورية الصين الشعبية في 1 أكتوبر 2019. بحلول عام 2021، أشارت تقارير إلى أن الصين تبني صوامع للصاروخ في مواقع مثل يومين وهامي وأوردوس، مما يعزز من قدرات النشر. التحديات الأمنية: بفضل مداه الطويل وقدرته على حمل رؤوس حربية متعددة، يشكل الصاروخ تحديًا كبيرًا لأنظمة الدفاع الصاروخي الأمريكية، خاصة مع قدرته على التمويه والحركة عبر منصات متنقلة. وحدة صواريخ واحدة قد تمتلك ما بين 6-12 قاذفة، مع إمكانية إعادة التذخير، مما يمنحها القدرة على استهداف الولايات المتحدة بما يصل إلى 120-240 رأسًا حربيًا نوويًا لوحدة واحدة. ملاحظات حول الادعاءات المتداولة: هناك منشورات على منصة X تشير إلى أن الصين قد تزود دولًا مثل باكستان أو السعودية بصواريخ DF-41 بحلول ديسمبر 2025، لكن هذه الادعاءات لم تُؤكد رسميًا من مصادر موثوقة ويجب التعامل معها بحذر كونها غير مدعومة بأدلة قاطعة. الخلاصة: صاروخ DF-41 هو واحد من أقوى الصواريخ الباليستية في العالم، بفضل مداه الطويل، سرعتة العالية، وقدرته على حمل رؤوس حربية متعددة. يعزز هذا الصاروخ مكانة الصين كقوة نووية رئيسية، مع التركيز على الردع الاستراتيجي والقدرة على مواجهة أنظمة الدفاع الصاروخي الحديثة. ومع ذلك، يجب التحقق من أي ادعاءات حول نقله إلى دول أخرى، حيث تظل هذه المعلومات غير مؤكدة.

Arab-Military

41,024 Aufrufe • vor 1 Jahr

🔺️ معلومة #طيران 🔺️ تكرر النقاش مع بعض من الزملاء الطيارين حول طريقة تطبيق نهج الـ CDA في مطارات #لندن، خاصة مطار #هيثرو، وأيضا حول أسباب بعض المخالفات البيئية التي قد تسجلها أنظمة مراقبة الضوضاء والمسارات (NTK) نتيجة عدم التزام بعض الطيارين بمتطلبات الـ CDA بالشكل المطلوب.. لذلك أضع هذا الملخص المختصر لعل فيه الفائدة. حاولت اختصر 😅👋 زميلي الطيار.. عند بداية نزولك داخل الـ STAR يفضل المحافظة على نزول تدريجي مستمر قدر الإمكان حتى الوصول إلى نقاط الـ Stacks الأربع الواقعة في نهاية الـ STARs وهي: LAM, BIG, OCK, BNN ورغم أن تطبيق الـ CDA مطلوب قدر الإمكان منذ بداية النزول إلا أن الرصد البيئي الخاص بمتطلبات الـ CDA لا يبدأ في هذا الجزء من بداية الـ STAR.. لذلك فإن أي Level Off قبل الوصول إلى نقاط الـ Stacks لا يسجل ضمن مخالفات الـ CDA لكن يفضل الالتزام بالـ CDA قدر الإمكان. وعند الوصول إلى أي من نقاط الـ Stacks يكون أقل ارتفاع عادة 7000 قدم ولا يسمح بتجاوزها بدون تصريح من المراقب.. وقبل الوصول إلى هذه النقاط سيقوم المراقب بإدخالك في الـ Hold إذا لم يتوفر لك Landing Slot أو يقوم بإعطائك HDG لبدء الـ Vectoring Path المخصص لكل مدرج.. وفي حالة وصولك إلى إحدى نقاط الـ Stacks بدون أي توجيه فيجب الدخول مباشرة في الـ Published Hold.. وعند بداية الـ Vectoring إلى الـ Approach Path يبدأ الجزء الأهم من الـ CDA وهي النقطة التي يغفل عنها البعض من الطيارين.. 👈🏻 من الضروري عزيزي الطيار أن تدرك أن ارتفاع 6800 هو الارتفاع الذي تبدأ تحته أنظمة الرصد البيئي في مطارات لندن لمراقبة أداء الطائرة فيما يتعلق بتطبيق متطلبات الـ CDA.. ومن هذا الارتفاع فإن أي Level Off غير مبرر قد يؤدي إلى تسجيل ملاحظة أو مخالفة بيئية على شركة الطيران .. ولهذا السبب ستلاحظ أن المراقب بعد نزولك تحت ارتفاع 6800 قدم يبدأ بإعطائك Distance to Touchdown لمساعدتك في بناء الـ Descent Profile الصحيح والمحافظة على الـ CDA. قاعدتين تساعد بقوة لتطبيق الـ CDA في مطار هيثرو.. وهي: (كل 1 ميل = 300 قدم نزول) مثال.. 20 ميل = 6000 قدم 15 ميل = 4500 قدم 10 ميل = 3000 قدم وحاول تطبق معدل النزول التقريبي حسب السرعات: 220kt = 1100fpm 180kt = 900fpm 160kt = 800fpm كما توصي التعليمات باستخدام VNAV أو FPA أو V/S بدلاً من FLCH أو Open Descent قدر الإمكان لتحقيق أفضل CDA Profile وحسب تعليمات الـ UK AIP فإن Minimum ROD 500/fpm لاتطبق تحت الـ8600 قدم ويسمح فقط بـ One Level Segment لا تتجاوز مسافتها 2.5NM عند الحاجة للـ Deceleration قرب الـ Final Segment. كما أن السرعات المنشورة في صفحات الـ Airport Briefing (10-1P) 220 / 180 / 160 هي سرعات يتوقع الطيار أن يطلبها منه المراقب ضمن عملية الـ Sequencing وليست سرعات يطبقها الطيار من تلقاء نفسه ما لم تصدر بها تعليمات من المراقب.. كما توصي التعليمات بتأخير الـ Drag قدر الإمكان بما يتوافق مع متطلبات الطائرة والبروفايل.. وعادة يكون إنزال الـ Landing Gear بين 2000 و1500 قدم كتوصية تشغيلية لتحقيق أفضل CDA. وفي التشغيل الليلي لمدرجات 27 لا يسمح بالنزول تحت 3000 قدم قبل أن تكون Established على الـ Localizer أو على الأقل 10NM من الـ Touchdown. وبسبب الرياح الغربية السائدة على لندن فإن أكثر من 70٪ من العمليات تتم على مدارج 27R / 27L ويطبق مطار هيثرو نظام Runway Alternation لتوزيع وتوازن الضوضاء على المناطق السكنية ويكون التشغيل التالي: من بداية اليوم وحتى الساعة 15:00 بالتوقيت المحلي.. مدرج 27R للهبوط ومدرج 27L للإقلاع ثم بعد الساعة 15:00 يتم التبادل ليصبح.. مدرج 27R للإقلاع ومدرج 27L للهبوط. الفيديو المرفق.. يوضح تتابع الطائرات المكثف في مطار هيثرو على مدرج 27 وكيف تدير المراقبة الجوية تدفق الطائرات للحفاظ على أعلى سعة تشغيلية ممكنة.
1:30

🔺️ معلومة #طيران 🔺️ تكرر النقاش مع بعض من الزملاء الطيارين حول طريقة تطبيق نهج الـ CDA في مطارات #لندن، خاصة مطار #هيثرو، وأيضا حول أسباب بعض المخالفات البيئية التي قد تسجلها أنظمة مراقبة الضوضاء والمسارات (NTK) نتيجة عدم التزام بعض الطيارين بمتطلبات الـ CDA بالشكل المطلوب.. لذلك أضع هذا الملخص المختصر لعل فيه الفائدة. حاولت اختصر 😅👋 زميلي الطيار.. عند بداية نزولك داخل الـ STAR يفضل المحافظة على نزول تدريجي مستمر قدر الإمكان حتى الوصول إلى نقاط الـ Stacks الأربع الواقعة في نهاية الـ STARs وهي: LAM, BIG, OCK, BNN ورغم أن تطبيق الـ CDA مطلوب قدر الإمكان منذ بداية النزول إلا أن الرصد البيئي الخاص بمتطلبات الـ CDA لا يبدأ في هذا الجزء من بداية الـ STAR.. لذلك فإن أي Level Off قبل الوصول إلى نقاط الـ Stacks لا يسجل ضمن مخالفات الـ CDA لكن يفضل الالتزام بالـ CDA قدر الإمكان. وعند الوصول إلى أي من نقاط الـ Stacks يكون أقل ارتفاع عادة 7000 قدم ولا يسمح بتجاوزها بدون تصريح من المراقب.. وقبل الوصول إلى هذه النقاط سيقوم المراقب بإدخالك في الـ Hold إذا لم يتوفر لك Landing Slot أو يقوم بإعطائك HDG لبدء الـ Vectoring Path المخصص لكل مدرج.. وفي حالة وصولك إلى إحدى نقاط الـ Stacks بدون أي توجيه فيجب الدخول مباشرة في الـ Published Hold.. وعند بداية الـ Vectoring إلى الـ Approach Path يبدأ الجزء الأهم من الـ CDA وهي النقطة التي يغفل عنها البعض من الطيارين.. 👈🏻 من الضروري عزيزي الطيار أن تدرك أن ارتفاع 6800 هو الارتفاع الذي تبدأ تحته أنظمة الرصد البيئي في مطارات لندن لمراقبة أداء الطائرة فيما يتعلق بتطبيق متطلبات الـ CDA.. ومن هذا الارتفاع فإن أي Level Off غير مبرر قد يؤدي إلى تسجيل ملاحظة أو مخالفة بيئية على شركة الطيران .. ولهذا السبب ستلاحظ أن المراقب بعد نزولك تحت ارتفاع 6800 قدم يبدأ بإعطائك Distance to Touchdown لمساعدتك في بناء الـ Descent Profile الصحيح والمحافظة على الـ CDA. قاعدتين تساعد بقوة لتطبيق الـ CDA في مطار هيثرو.. وهي: (كل 1 ميل = 300 قدم نزول) مثال.. 20 ميل = 6000 قدم 15 ميل = 4500 قدم 10 ميل = 3000 قدم وحاول تطبق معدل النزول التقريبي حسب السرعات: 220kt = 1100fpm 180kt = 900fpm 160kt = 800fpm كما توصي التعليمات باستخدام VNAV أو FPA أو V/S بدلاً من FLCH أو Open Descent قدر الإمكان لتحقيق أفضل CDA Profile وحسب تعليمات الـ UK AIP فإن Minimum ROD 500/fpm لاتطبق تحت الـ8600 قدم ويسمح فقط بـ One Level Segment لا تتجاوز مسافتها 2.5NM عند الحاجة للـ Deceleration قرب الـ Final Segment. كما أن السرعات المنشورة في صفحات الـ Airport Briefing (10-1P) 220 / 180 / 160 هي سرعات يتوقع الطيار أن يطلبها منه المراقب ضمن عملية الـ Sequencing وليست سرعات يطبقها الطيار من تلقاء نفسه ما لم تصدر بها تعليمات من المراقب.. كما توصي التعليمات بتأخير الـ Drag قدر الإمكان بما يتوافق مع متطلبات الطائرة والبروفايل.. وعادة يكون إنزال الـ Landing Gear بين 2000 و1500 قدم كتوصية تشغيلية لتحقيق أفضل CDA. وفي التشغيل الليلي لمدرجات 27 لا يسمح بالنزول تحت 3000 قدم قبل أن تكون Established على الـ Localizer أو على الأقل 10NM من الـ Touchdown. وبسبب الرياح الغربية السائدة على لندن فإن أكثر من 70٪ من العمليات تتم على مدارج 27R / 27L ويطبق مطار هيثرو نظام Runway Alternation لتوزيع وتوازن الضوضاء على المناطق السكنية ويكون التشغيل التالي: من بداية اليوم وحتى الساعة 15:00 بالتوقيت المحلي.. مدرج 27R للهبوط ومدرج 27L للإقلاع ثم بعد الساعة 15:00 يتم التبادل ليصبح.. مدرج 27R للإقلاع ومدرج 27L للهبوط. الفيديو المرفق.. يوضح تتابع الطائرات المكثف في مطار هيثرو على مدرج 27 وكيف تدير المراقبة الجوية تدفق الطائرات للحفاظ على أعلى سعة تشغيلية ممكنة.

محمد آل شيبان

65,258 Aufrufe • vor 2 Monaten

أوريشنيك...🚀☢️ السلاح الروسي الذي يضرب بسرعة البرق...⚡️ بدون متفجرات! لماذا يرعب هذا الصاروخ أوروبا؟ #تقرير بسم الله الرحمن الرحيم في سماء أوكرانيا، ينطلق صاروخ روسي بسرعة تفوق 10 أضعاف سرعة الصوت، يحمل رؤوسا حربية... خالية من المتفجرات! لا قنابل، لا TNT، لا انفجار تقليدي. لكن عندما يصطدم بالأرض، يترك حفرة عميقة ووميضا أبيضا يعمي الأعين، كأن مذنبا سقط من السماء. سلاح يدعى أوريشنيك، استخدمته روسيا مرتين، وفي كل مرة كانت الرؤوس "فارغة". فلماذا يفعل الروس ذلك؟ هل هو مجرد عرض عضلات... أم رسالة مشفرة موجهة مباشرة إلى عواصم أوروبا؟ صاروخ أوريشنيك هو صاروخ باليستي متوسط المدى (IRBM) طورته روسيا من صاروخ RS-26 Rubezh. واستخدم لأول مرة قتاليا في نوفمبر 2024 ضد دنيبرو في أوكرانيا، ثم أمس ضد لفيف أقصى غرب أوكرانيا. في كلا الضربتين، أكدت مصادر أوكرانية وغربية أن الرؤوس الحربية كانت "بدون متفجرات". سنشرح اليوم في هذا التقرير الأسباب العلمية وراء عدم الحاجة إلى متفجرات، وآلية عمل رؤوس أوريشنيك ذات السرعات الهيبرسونيك، والرسالة المراد إيصالها للغرب... المواصفات الرئيسية للصاروخ: - مدى يصل إلى 5500-6000 كم. (يغطي عواصم أوروبا) - سرعة نهائية تصل إلى 10-15 ماخ (حوالي 4 كم/ث أو أكثر في مرحلة الدخول الجوي). - نظام MIRV: يحمل الصاروخ الواحد 4-6 رؤوس حربية مستقلة، كل رأس يمكن أن يطلق رؤوس فرعية أخرى (تصل إلى 36 إجماليا في بعض التقارير). - التصميم الأساسي للصاروخ أنه صاروخ نووي يحمل رؤوس نووية. ولكن في الاستخدامات الحالية حتى الآن الرؤوس هي كتل معدنية ثقيلة، مثل التنغستين أو الفولاذ، بدون متفجرات. المبدأ العلمي: (مقارنة الطاقة الحركية مقابل المتفجرات الكيميائية) عند سرعات هيبرسونيك (أسرع من الصوت بخمس مرات وأكثر) تكون الطاقة الحركية هائلة جدا أكبر بكثير من أي متفجرات تقليدية مثل TNT. مثال للتوضيح: لنفترض وجود جسم صلب كتلته 500 كغ. مع سرعة 4 كم/ثا سيحصل على طاقة تعادل تقريبا 0.9 طن TNT. ولعنصر فرعي من الرأس كتلته 50 كغ عند هذه السرعة تكون طاقته تعادل 0.1 طن TNT. مع سقوط 36 عنصرا، تكون الطاقة الإجمالية تفوق عشرات الأطنان من TNT. مصادر روسية (قد تكون تضخم الأمر لأغراض دعائية) قدرت أن كل عنصر يعادل أكثر من 1 طن TNT، بسبب سرعات أعلى. فالطاقة الحركية الناتجة أكبر من الطاقة التي قد تنتجها المتفجرات. لماذا تتفوق الطاقة الحركية على المتفجرات في هذه الحالة؟ المتفجرات التقليدية محدودة إذ لا يمكن وضع أكثر من 50% من كتلة الرأس الحربي متفجرات، بسبب الحاجة لوضع هيكل خارجي قوي يتحمل التسارع (عشرات G) ودرع حراري سميك للحماية أثناء الدخول بالغلاف الجوي يضاف إليها أنظمة التوجيه والتفجير والأمان... بالمقارنة، في الرؤوس الخاملة مثل رؤوس أوريشنيك أمس، الكتلة 100% معدن ثقيل (تنغستن أو فولاذ كثيف)، فتكون الطاقة الحركية أعلى دون هدر في هيكل متفجر. التأثيرات الفيزيائية عند الاصطدام: يولد الرأس المعدني حرارة هائلة (آلاف الدرجات)، المعدن يسخن ويتحول إلى بلازما (غاز) وشظايا صغيرة، يسبب وميضا أبيض (كما ترى في الفيديوهات). يذوب الرأس ويتفتت إلى شظايا عالية السرعة، تعمل كمقذوفات تخترق الخرسانة أو الصخور. بدون متفجرات، يحدث انفجار حراري مع موجة صدمة، مشابه لسقوط مذنب صغير. يعيب هذا الصاروخ بهذه الرؤوس تكلفته العالية لتأثير محدود في الضربات غير النووية. الصاروخ مصمم أساسا ليعمل برؤوس نووية، وهذا الاستخدام الحالي هو مضيعة للمال ولكنه يستخدم كرسائل وإشارات نفسية لأوروبا. فالخلاصة أن عدم وجود متفجرات في الرأس الحربي لا يعني أن هذا الرأس "لطيف" بل اعتمادا على كتلة الرأس + سرعته، فالطاقة التدميرية الناتجة ستكون أكبر بكثير من الروؤس التقليدية. ومع ذلك، فحديثنا كله عن صاروخ نووي فارغ، لو تم تسليحه ب 6 رؤوس نووية فالكارثة الناتجة ستكون حساباتها مختلفة كليا. الرسالة المختصرة المباشرة للأوروبيين: «نستطيع أن نصل إليكم نوويا في دقائق» الصاروخ ليس موجها فقط ضد أهداف في أوكرانيا. مداه (حتى 6000 كم) يغطي معظم العواصم الأوروبية من قواعد في روسيا أو بيلاروسيا. الضربة قرب لفيف (غرب أوكرانيا، على بعد عشرات الكيلومترات من حدود النيتو) رسالتها أقوى: «الخطوة التالية قد تكون على الجانب الآخر من الحدود». مسؤولون روس كبار مثل دميتري ميدفيديف صرحوا علنا بأن أوريشنيك «سيستخدم نوويا إذا تجاوز الغرب الخطوط الحمراء». الاستخدام التقليدي الحالي (برؤوس خاملة) هو عرض تقني: «انظروا ماذا نستطيع أن نفعل بدون نووي... فتخيلوا لو كانت نووية». بالنسبة لأوروبا، الرسالة واضحة: أي تصعيد سيقابل بصواريخ لا تُصد وتصل في أقل من 20 دقيقة إلى برلين أو وارسو أو باريس. في الختام، أوريشنيك ليس مجرد صاروخ. إنه إعلان روسي صريح: «لدينا القدرة على ضرب أي هدف في أوروبا بسرعة لا يمكن الرد عليها». الرؤوس بدون متفجرات اليوم وقد تكون نووية غداً. السؤال الآن ليس «هل يستطيعون؟»... بل «متى سيفعلون؟» رؤى لدراسات الحرب.
0:23

أوريشنيك...🚀☢️ السلاح الروسي الذي يضرب بسرعة البرق...⚡️ بدون متفجرات! لماذا يرعب هذا الصاروخ أوروبا؟ #تقرير بسم الله الرحمن الرحيم في سماء أوكرانيا، ينطلق صاروخ روسي بسرعة تفوق 10 أضعاف سرعة الصوت، يحمل رؤوسا حربية... خالية من المتفجرات! لا قنابل، لا TNT، لا انفجار تقليدي. لكن عندما يصطدم بالأرض، يترك حفرة عميقة ووميضا أبيضا يعمي الأعين، كأن مذنبا سقط من السماء. سلاح يدعى أوريشنيك، استخدمته روسيا مرتين، وفي كل مرة كانت الرؤوس "فارغة". فلماذا يفعل الروس ذلك؟ هل هو مجرد عرض عضلات... أم رسالة مشفرة موجهة مباشرة إلى عواصم أوروبا؟ صاروخ أوريشنيك هو صاروخ باليستي متوسط المدى (IRBM) طورته روسيا من صاروخ RS-26 Rubezh. واستخدم لأول مرة قتاليا في نوفمبر 2024 ضد دنيبرو في أوكرانيا، ثم أمس ضد لفيف أقصى غرب أوكرانيا. في كلا الضربتين، أكدت مصادر أوكرانية وغربية أن الرؤوس الحربية كانت "بدون متفجرات". سنشرح اليوم في هذا التقرير الأسباب العلمية وراء عدم الحاجة إلى متفجرات، وآلية عمل رؤوس أوريشنيك ذات السرعات الهيبرسونيك، والرسالة المراد إيصالها للغرب... المواصفات الرئيسية للصاروخ: - مدى يصل إلى 5500-6000 كم. (يغطي عواصم أوروبا) - سرعة نهائية تصل إلى 10-15 ماخ (حوالي 4 كم/ث أو أكثر في مرحلة الدخول الجوي). - نظام MIRV: يحمل الصاروخ الواحد 4-6 رؤوس حربية مستقلة، كل رأس يمكن أن يطلق رؤوس فرعية أخرى (تصل إلى 36 إجماليا في بعض التقارير). - التصميم الأساسي للصاروخ أنه صاروخ نووي يحمل رؤوس نووية. ولكن في الاستخدامات الحالية حتى الآن الرؤوس هي كتل معدنية ثقيلة، مثل التنغستين أو الفولاذ، بدون متفجرات. المبدأ العلمي: (مقارنة الطاقة الحركية مقابل المتفجرات الكيميائية) عند سرعات هيبرسونيك (أسرع من الصوت بخمس مرات وأكثر) تكون الطاقة الحركية هائلة جدا أكبر بكثير من أي متفجرات تقليدية مثل TNT. مثال للتوضيح: لنفترض وجود جسم صلب كتلته 500 كغ. مع سرعة 4 كم/ثا سيحصل على طاقة تعادل تقريبا 0.9 طن TNT. ولعنصر فرعي من الرأس كتلته 50 كغ عند هذه السرعة تكون طاقته تعادل 0.1 طن TNT. مع سقوط 36 عنصرا، تكون الطاقة الإجمالية تفوق عشرات الأطنان من TNT. مصادر روسية (قد تكون تضخم الأمر لأغراض دعائية) قدرت أن كل عنصر يعادل أكثر من 1 طن TNT، بسبب سرعات أعلى. فالطاقة الحركية الناتجة أكبر من الطاقة التي قد تنتجها المتفجرات. لماذا تتفوق الطاقة الحركية على المتفجرات في هذه الحالة؟ المتفجرات التقليدية محدودة إذ لا يمكن وضع أكثر من 50% من كتلة الرأس الحربي متفجرات، بسبب الحاجة لوضع هيكل خارجي قوي يتحمل التسارع (عشرات G) ودرع حراري سميك للحماية أثناء الدخول بالغلاف الجوي يضاف إليها أنظمة التوجيه والتفجير والأمان... بالمقارنة، في الرؤوس الخاملة مثل رؤوس أوريشنيك أمس، الكتلة 100% معدن ثقيل (تنغستن أو فولاذ كثيف)، فتكون الطاقة الحركية أعلى دون هدر في هيكل متفجر. التأثيرات الفيزيائية عند الاصطدام: يولد الرأس المعدني حرارة هائلة (آلاف الدرجات)، المعدن يسخن ويتحول إلى بلازما (غاز) وشظايا صغيرة، يسبب وميضا أبيض (كما ترى في الفيديوهات). يذوب الرأس ويتفتت إلى شظايا عالية السرعة، تعمل كمقذوفات تخترق الخرسانة أو الصخور. بدون متفجرات، يحدث انفجار حراري مع موجة صدمة، مشابه لسقوط مذنب صغير. يعيب هذا الصاروخ بهذه الرؤوس تكلفته العالية لتأثير محدود في الضربات غير النووية. الصاروخ مصمم أساسا ليعمل برؤوس نووية، وهذا الاستخدام الحالي هو مضيعة للمال ولكنه يستخدم كرسائل وإشارات نفسية لأوروبا. فالخلاصة أن عدم وجود متفجرات في الرأس الحربي لا يعني أن هذا الرأس "لطيف" بل اعتمادا على كتلة الرأس + سرعته، فالطاقة التدميرية الناتجة ستكون أكبر بكثير من الروؤس التقليدية. ومع ذلك، فحديثنا كله عن صاروخ نووي فارغ، لو تم تسليحه ب 6 رؤوس نووية فالكارثة الناتجة ستكون حساباتها مختلفة كليا. الرسالة المختصرة المباشرة للأوروبيين: «نستطيع أن نصل إليكم نوويا في دقائق» الصاروخ ليس موجها فقط ضد أهداف في أوكرانيا. مداه (حتى 6000 كم) يغطي معظم العواصم الأوروبية من قواعد في روسيا أو بيلاروسيا. الضربة قرب لفيف (غرب أوكرانيا، على بعد عشرات الكيلومترات من حدود النيتو) رسالتها أقوى: «الخطوة التالية قد تكون على الجانب الآخر من الحدود». مسؤولون روس كبار مثل دميتري ميدفيديف صرحوا علنا بأن أوريشنيك «سيستخدم نوويا إذا تجاوز الغرب الخطوط الحمراء». الاستخدام التقليدي الحالي (برؤوس خاملة) هو عرض تقني: «انظروا ماذا نستطيع أن نفعل بدون نووي... فتخيلوا لو كانت نووية». بالنسبة لأوروبا، الرسالة واضحة: أي تصعيد سيقابل بصواريخ لا تُصد وتصل في أقل من 20 دقيقة إلى برلين أو وارسو أو باريس. في الختام، أوريشنيك ليس مجرد صاروخ. إنه إعلان روسي صريح: «لدينا القدرة على ضرب أي هدف في أوروبا بسرعة لا يمكن الرد عليها». الرؤوس بدون متفجرات اليوم وقد تكون نووية غداً. السؤال الآن ليس «هل يستطيعون؟»... بل «متى سيفعلون؟» رؤى لدراسات الحرب.

رؤى لدراسات الحرب

213,275 Aufrufe • vor 7 Monaten

🔴هل تعلم؟ كان الدفاع الجوي العراقي يطلق ما بين 4 الى 6 صواريخ سام على الطائرة الواحدة التي تدخل الاجواء العراقية خلال حرب الخليج عام 1991؟ يوم 19 كانون الثاني 1991 كان اصعب يوم على قوات التحالف وخاصة الأسبوعين الأولين من الحرب, كانت بنسبه لهم (بأم الكوارث). والسبب انه القوة الجوية والدفاع الجوي العراقي كان لازال بكامل قدراته القتالية. يُظهر هذا الفيديو معركةً شرسة بين تشكيلٍ من طائرات F-16 الأمريكية التي حاولت مهاجمة مصفاة نفط قرب بغداد. وقد أسفرت المعركة عن وابلٍ كثيفٍ من صواريخ سام أُطلقت على الطائرات الامريكية. وبالطبع، يُنسب الفضل والإعجاب إلى مهارة طيار ال F-16 الأمريكية الذي تمكن من تفادي جميع صواريخ السام الستة التي أُطلقت عليه والدفاع الجوي العراقي الذي حول سماء العراق الى شبكة نار ملتهبه. إلا أن زملاءه في التشكيل لم يحالفهم الحظ! تفاصيل اكثر: "حزمة كيو" فوق بغداد: حينما واجه التحالف جحيم الدفاع الجوي العراقي! 1️⃣ في 19 كانون لثاني 1991، لم تكن الطلعات القتالية فوق العراق نزهة. وصف الجنرال "تشارلز هورنر" الدفاعات العراقية (نظام KARI) بأنها الأكثر كثافة منذ فيتنام، حيث أظهر الدفاع الجوي العراقي كفاءة أجبرت التحالف على تغيير استراتيجياته. 2️⃣ الفيديو يوثق لحظة أسطورية: الطيار إيميت توليا (Stroke 3) بطائرته رقم 84-1212 يتفادى 6 صواريخ SAM ببراعة إعجازية وسط ضغط نفسي وجاذبية هائله، في واحدة من أشهر المناورات الدفاعية تاريخياً. 3️⃣ الإشادة هنا مزدوجة: 🔹 للطيار الأمريكي: لمهارته الفائقة في البقاء حياً. 🔹 للدفاع الجوي العراقي: الذي "أغلق السماء" واصطاد طائرتين من نفس التشكيل: Stroke 1 (رقم 87-0228) بقيادة الكابتن روبرتس. Stroke 4 (رقم 87-0257) بقيادة الرائد تايس. 4️⃣ بلغت حصيلة خسائر التحالف ذروتها في أول 3 أيام بسقوط ما يقارب 18 طائرة (بينها F-15E, Tornado, F-16, A-6)، مما جعل سماء بغداد ب "شبكة جحيم" حقيقيه دفع القيادة الأمريكية لوقف غارات الـ F-16 النهارية فوق العاصمة وتحويل المهام بالكامل لطائرات الـ F-117 الشبحية لتجنب الخسائر البشرية والمادية. 5️⃣ هذه الملحمة الجوية تعكس شجاعة الطيار الأمريكي ويقظة الدفاع الجوي العراقي خلف الرادار؛ لم تكن مواجهة سهلة، بل اختباراً للمعدن البشري لا يزال يُدرس في الأكاديميات العسكرية حتى اليوم. عندما يلتقي الشجعان والمهرة في ساحة واحدة 🇮🇶 vs 🇺🇸 #العراق #التاريخ_العسكري #عاصفة_الصحراء #F16
3:19

🔴هل تعلم؟ كان الدفاع الجوي العراقي يطلق ما بين 4 الى 6 صواريخ سام على الطائرة الواحدة التي تدخل الاجواء العراقية خلال حرب الخليج عام 1991؟ يوم 19 كانون الثاني 1991 كان اصعب يوم على قوات التحالف وخاصة الأسبوعين الأولين من الحرب, كانت بنسبه لهم (بأم الكوارث). والسبب انه القوة الجوية والدفاع الجوي العراقي كان لازال بكامل قدراته القتالية. يُظهر هذا الفيديو معركةً شرسة بين تشكيلٍ من طائرات F-16 الأمريكية التي حاولت مهاجمة مصفاة نفط قرب بغداد. وقد أسفرت المعركة عن وابلٍ كثيفٍ من صواريخ سام أُطلقت على الطائرات الامريكية. وبالطبع، يُنسب الفضل والإعجاب إلى مهارة طيار ال F-16 الأمريكية الذي تمكن من تفادي جميع صواريخ السام الستة التي أُطلقت عليه والدفاع الجوي العراقي الذي حول سماء العراق الى شبكة نار ملتهبه. إلا أن زملاءه في التشكيل لم يحالفهم الحظ! تفاصيل اكثر: "حزمة كيو" فوق بغداد: حينما واجه التحالف جحيم الدفاع الجوي العراقي! 1️⃣ في 19 كانون لثاني 1991، لم تكن الطلعات القتالية فوق العراق نزهة. وصف الجنرال "تشارلز هورنر" الدفاعات العراقية (نظام KARI) بأنها الأكثر كثافة منذ فيتنام، حيث أظهر الدفاع الجوي العراقي كفاءة أجبرت التحالف على تغيير استراتيجياته. 2️⃣ الفيديو يوثق لحظة أسطورية: الطيار إيميت توليا (Stroke 3) بطائرته رقم 84-1212 يتفادى 6 صواريخ SAM ببراعة إعجازية وسط ضغط نفسي وجاذبية هائله، في واحدة من أشهر المناورات الدفاعية تاريخياً. 3️⃣ الإشادة هنا مزدوجة: 🔹 للطيار الأمريكي: لمهارته الفائقة في البقاء حياً. 🔹 للدفاع الجوي العراقي: الذي "أغلق السماء" واصطاد طائرتين من نفس التشكيل: Stroke 1 (رقم 87-0228) بقيادة الكابتن روبرتس. Stroke 4 (رقم 87-0257) بقيادة الرائد تايس. 4️⃣ بلغت حصيلة خسائر التحالف ذروتها في أول 3 أيام بسقوط ما يقارب 18 طائرة (بينها F-15E, Tornado, F-16, A-6)، مما جعل سماء بغداد ب "شبكة جحيم" حقيقيه دفع القيادة الأمريكية لوقف غارات الـ F-16 النهارية فوق العاصمة وتحويل المهام بالكامل لطائرات الـ F-117 الشبحية لتجنب الخسائر البشرية والمادية. 5️⃣ هذه الملحمة الجوية تعكس شجاعة الطيار الأمريكي ويقظة الدفاع الجوي العراقي خلف الرادار؛ لم تكن مواجهة سهلة، بل اختباراً للمعدن البشري لا يزال يُدرس في الأكاديميات العسكرية حتى اليوم. عندما يلتقي الشجعان والمهرة في ساحة واحدة 🇮🇶 vs 🇺🇸 #العراق #التاريخ_العسكري #عاصفة_الصحراء #F16

Ringo ✪ 🇮🇶 🇺🇸

46,590 Aufrufe • vor 4 Monaten

في مثل هذا اليوم 1/4/1980 تفجير إرهابي يستهدف طلاب الجامعة المستنصرية بالعاصمة بغداد، يودي بحياة العديد من طلاب كليتي الآدب والتربية. أعلن حزب الدعوة الإسلامية مسؤوليته عن الهجوم وقال إن منفذه هو سمير مير علي غُلام، (أحد أقرباء القيادي الحالي في الإطار التنسيقي، محسن المندولاي)، وهو من التبعية الإيرانية الذي قرر العراق على إثر ذلك ترحيلهم إلى موطنهم إيران. *خلال تشييع الضحايا تم مهاجمة المشيعين وقتل عدد منهم أعقب الهجوم بأيام هجوم بسيارة مفخخة يقودها انتحاري، استهدف مبنى الإذاعة والتلفزيون في الصالحية، أسفر عن مقتل وإصابة عشرات الصحفيين والإعلاميين والموظفين، بينهم الملحن العراقي المعروف محمد عبد المحسن. تبنى حزب الدعوة العملية وقال إن منفذها ولي الدين القبنجي شقيق رجل الدين الحالي في النجف (صدر الدين القبانجي). وهذا أبرز ما جمعته من مصادر غربية (بريطانية، وأميركية، وفرنسية)، عن الهجمات التي شهدها العراق بين 1980 ولغاية 2003 من قبل حزب الدعوة، ومنظمة بدر في 1/8/1982 تفجير انتحاري بواسطة سيارة مفخخة على مبنى وزارة التخطيط العراقية ببغداد تبنى العملية حزب الدعوة الاسلامية، وأعلن أن الانتحاري (أبو بلال البصري) نجح في الدخول بسيارته للمبنى وتفجيرها راح ضحية الهجوم أكثر من 120 عراقيا بين شهيد وجريح من بينهم خبير التصميم والتخطيط الحضري والإقليمي، جمال الوائلي. يعتبر باقر صولاغ، وعامر الحلو، أبرز المشاركين بالإعداد للعملية. في 17/8/1980 سيارة مفخخة تستهدف مديرية التجنيد في محافظة ميسان جنوبي العراق راح ضحيتها عدة مواطنين. تبنى حزب الدعوة الإسلامية العملية رسميا، وتبين أن السيارة تويوتا صالون سرقت قبل أيام من تنفيذ العملية من محافظة المثنى. في 2/7/ 1982 تفجير سيارة مفخخة على سينما النصر ببغداد تسببت بضحايا وجرحى (العدد الدقيق للضحايا غير مؤكد) في 14/9/1983 تفجير انتحاري استهدف مقر التسويق والنقل في محافظة بابل، حيث كان يتولى جانبا من لوجستيات نقل الجنود العراقيين إلى جبهات القتال في البصرة آنذاك وأدى لضحايا من الجنود العراقيين الملتحقين بالخدمة من (مواليد عام 1957) في 13 مارس 1987 قام حزب الدعوة بتفجير سيارة مفخخة كانت مركونة بجانب مستشفى ابن البيطار لعلاج القلب بالصالحية ببغداد أحدث الهجوم خسائر بشرية كبيرة (عدد الضحايا الدقيق غير متوفر)، ويعتبر جواد المالكي (نوري المالكي حاليا) أبرز المتورط بالتخطيط للعملية وصدر ضده حكم الإعدام بحقه غيابياً في 12/5/ 1987 ضحايا بإلقاء قنابل يدوية (رمانات) على ناد ترفيهي في أبو شارع أبو نؤاس راح ضحيته 11 عراقيا وجرحى آخرين، وتبنى حزب الدعوة العملية في آذار عام 1991 نفذ حزب الدعوة عمليات إعدام ميدانية بحق مئات الجنود والضباط العراقيين المنسحبين من الكويت وتحديدا في العشار وشط العرب والتنومة. وألقى بجثث عدد كبير منهم في مياه شط العرب يعتبر هادي العامري، وعبد العزيز الحكيم، وأبو مهدي المهندس، أبرز المتورطين بجرائم قتل الجنود العراقيين في حزيران 1994 تبنى حزب الدعوة تفجير سيارة مفخخة كانت مركونة في شارع السعدون بالقرب من موقف حافلات للركاب أدت لمقتل وإصابة عدد من العراقيين بينهم طلاب في عام 1996، نفذ حزب الدعوة، عملية تفجير مُركّبة بواسطة عبوة ناسفة ثم هجوم مسلح على مركز للشرطة المحلية بمحافظة ميسان، وفي العام ذاته وقع تفجير داخل حقل نفطي بالمحافظة، كبد العراق خسائر مالية ضخمة في العام 1999 تبنى حزب الدعوة الإسلامية تفجير عبوتين ناسفة محلية الصنع عند مقر الأمن العام في الناصرية شارع البهو آنذاك، أدى التفجير لمقتل سيدة وجرح 3 مدنيين جميعهم من الباعة الجائلين. في آذار عام 2000 تبنى حزب الدعوة تفجير ملعب البلديات شرقي بغداد، وأدى لاستشهاد وإصابة عدد من الفلسطينيين ولاعب منتخب الشباب العراقي باعث عبود. *مع الإشارة إلى أن هناك عمليات أخرى لم أحصل على تفاصيل وافية حولها، خاصة بعد تجنب حزب الدعوة الحديث عنها بعد الاحتلال الأميركي وتسلمه السلطة. خارج العراق منتصف كانون الأول 1981 عملية انتحارية ثانية بشاحنة مفخخة نفذها أبو مريم الكرادي) على مبنى السفارة العراقية في بيروت وتجاوز عدد ضحايا والجرحى المئات كانون الأول 1983 فجّر انتحاريان من حزب الدعوة نفسيهما بشاحنتين مفخختين على مبنى السفارة الامريكية ومبنى السفارة الفرنسية في الكويت. كانت العملية بتخطيط وإشراف، المدعو (أبو مهدي المهندس) قائد الجناح العسكري لحزب الدعوة آنذاك والذي لقي مصرعه يناير 2020 قرب مطار بغداد. في 9 آذار 1986 فجّر انتحاري آخر من حزب الدعوة نفسه بسيارة مفخخة على مبنى القنصلية العراقية في مدينة كراتشي بباكستان حيث كان يتدرب طيارون عراقيون هناك، راح ضحيته عدد من العاملين في القنصلية. في 11 آب 1982 فجّر انتحاري من (منظمة العمل الاسلامي) المرتبطة تنظيميا آنذاك سيارة مفخخة على مقر السفارة العراقية في باريس وأدت لمقتل عدد من العراقيين. في 25 شباط 1985 نفذ حزب الدعوة وحزب الله اللبناني عملية مشتركة نتج عنها خطف طائرة ركاب مدنية عراقية وطالبوا بإطلاق سراح بعض قياديهم المعتقلين ولما حاولت الطائرة الهبوط في مطار عرعر السعودي فجّر الارهابيون القنابل وبلغ عدد الضحايا 69 شخصاً توثيق وجمع: عثمان المختار
0:40

في مثل هذا اليوم 1/4/1980 تفجير إرهابي يستهدف طلاب الجامعة المستنصرية بالعاصمة بغداد، يودي بحياة العديد من طلاب كليتي الآدب والتربية. أعلن حزب الدعوة الإسلامية مسؤوليته عن الهجوم وقال إن منفذه هو سمير مير علي غُلام، (أحد أقرباء القيادي الحالي في الإطار التنسيقي، محسن المندولاي)، وهو من التبعية الإيرانية الذي قرر العراق على إثر ذلك ترحيلهم إلى موطنهم إيران. *خلال تشييع الضحايا تم مهاجمة المشيعين وقتل عدد منهم أعقب الهجوم بأيام هجوم بسيارة مفخخة يقودها انتحاري، استهدف مبنى الإذاعة والتلفزيون في الصالحية، أسفر عن مقتل وإصابة عشرات الصحفيين والإعلاميين والموظفين، بينهم الملحن العراقي المعروف محمد عبد المحسن. تبنى حزب الدعوة العملية وقال إن منفذها ولي الدين القبنجي شقيق رجل الدين الحالي في النجف (صدر الدين القبانجي). وهذا أبرز ما جمعته من مصادر غربية (بريطانية، وأميركية، وفرنسية)، عن الهجمات التي شهدها العراق بين 1980 ولغاية 2003 من قبل حزب الدعوة، ومنظمة بدر في 1/8/1982 تفجير انتحاري بواسطة سيارة مفخخة على مبنى وزارة التخطيط العراقية ببغداد تبنى العملية حزب الدعوة الاسلامية، وأعلن أن الانتحاري (أبو بلال البصري) نجح في الدخول بسيارته للمبنى وتفجيرها راح ضحية الهجوم أكثر من 120 عراقيا بين شهيد وجريح من بينهم خبير التصميم والتخطيط الحضري والإقليمي، جمال الوائلي. يعتبر باقر صولاغ، وعامر الحلو، أبرز المشاركين بالإعداد للعملية. في 17/8/1980 سيارة مفخخة تستهدف مديرية التجنيد في محافظة ميسان جنوبي العراق راح ضحيتها عدة مواطنين. تبنى حزب الدعوة الإسلامية العملية رسميا، وتبين أن السيارة تويوتا صالون سرقت قبل أيام من تنفيذ العملية من محافظة المثنى. في 2/7/ 1982 تفجير سيارة مفخخة على سينما النصر ببغداد تسببت بضحايا وجرحى (العدد الدقيق للضحايا غير مؤكد) في 14/9/1983 تفجير انتحاري استهدف مقر التسويق والنقل في محافظة بابل، حيث كان يتولى جانبا من لوجستيات نقل الجنود العراقيين إلى جبهات القتال في البصرة آنذاك وأدى لضحايا من الجنود العراقيين الملتحقين بالخدمة من (مواليد عام 1957) في 13 مارس 1987 قام حزب الدعوة بتفجير سيارة مفخخة كانت مركونة بجانب مستشفى ابن البيطار لعلاج القلب بالصالحية ببغداد أحدث الهجوم خسائر بشرية كبيرة (عدد الضحايا الدقيق غير متوفر)، ويعتبر جواد المالكي (نوري المالكي حاليا) أبرز المتورط بالتخطيط للعملية وصدر ضده حكم الإعدام بحقه غيابياً في 12/5/ 1987 ضحايا بإلقاء قنابل يدوية (رمانات) على ناد ترفيهي في أبو شارع أبو نؤاس راح ضحيته 11 عراقيا وجرحى آخرين، وتبنى حزب الدعوة العملية في آذار عام 1991 نفذ حزب الدعوة عمليات إعدام ميدانية بحق مئات الجنود والضباط العراقيين المنسحبين من الكويت وتحديدا في العشار وشط العرب والتنومة. وألقى بجثث عدد كبير منهم في مياه شط العرب يعتبر هادي العامري، وعبد العزيز الحكيم، وأبو مهدي المهندس، أبرز المتورطين بجرائم قتل الجنود العراقيين في حزيران 1994 تبنى حزب الدعوة تفجير سيارة مفخخة كانت مركونة في شارع السعدون بالقرب من موقف حافلات للركاب أدت لمقتل وإصابة عدد من العراقيين بينهم طلاب في عام 1996، نفذ حزب الدعوة، عملية تفجير مُركّبة بواسطة عبوة ناسفة ثم هجوم مسلح على مركز للشرطة المحلية بمحافظة ميسان، وفي العام ذاته وقع تفجير داخل حقل نفطي بالمحافظة، كبد العراق خسائر مالية ضخمة في العام 1999 تبنى حزب الدعوة الإسلامية تفجير عبوتين ناسفة محلية الصنع عند مقر الأمن العام في الناصرية شارع البهو آنذاك، أدى التفجير لمقتل سيدة وجرح 3 مدنيين جميعهم من الباعة الجائلين. في آذار عام 2000 تبنى حزب الدعوة تفجير ملعب البلديات شرقي بغداد، وأدى لاستشهاد وإصابة عدد من الفلسطينيين ولاعب منتخب الشباب العراقي باعث عبود. *مع الإشارة إلى أن هناك عمليات أخرى لم أحصل على تفاصيل وافية حولها، خاصة بعد تجنب حزب الدعوة الحديث عنها بعد الاحتلال الأميركي وتسلمه السلطة. خارج العراق منتصف كانون الأول 1981 عملية انتحارية ثانية بشاحنة مفخخة نفذها أبو مريم الكرادي) على مبنى السفارة العراقية في بيروت وتجاوز عدد ضحايا والجرحى المئات كانون الأول 1983 فجّر انتحاريان من حزب الدعوة نفسيهما بشاحنتين مفخختين على مبنى السفارة الامريكية ومبنى السفارة الفرنسية في الكويت. كانت العملية بتخطيط وإشراف، المدعو (أبو مهدي المهندس) قائد الجناح العسكري لحزب الدعوة آنذاك والذي لقي مصرعه يناير 2020 قرب مطار بغداد. في 9 آذار 1986 فجّر انتحاري آخر من حزب الدعوة نفسه بسيارة مفخخة على مبنى القنصلية العراقية في مدينة كراتشي بباكستان حيث كان يتدرب طيارون عراقيون هناك، راح ضحيته عدد من العاملين في القنصلية. في 11 آب 1982 فجّر انتحاري من (منظمة العمل الاسلامي) المرتبطة تنظيميا آنذاك سيارة مفخخة على مقر السفارة العراقية في باريس وأدت لمقتل عدد من العراقيين. في 25 شباط 1985 نفذ حزب الدعوة وحزب الله اللبناني عملية مشتركة نتج عنها خطف طائرة ركاب مدنية عراقية وطالبوا بإطلاق سراح بعض قياديهم المعتقلين ولما حاولت الطائرة الهبوط في مطار عرعر السعودي فجّر الارهابيون القنابل وبلغ عدد الضحايا 69 شخصاً توثيق وجمع: عثمان المختار

عثمان المختار

73,926 Aufrufe • vor 5 Monaten